Владимир Иванович Старостенко

 

По теме "Старостенко"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Мы горды, что работали с Вами...

Родился 2 сентября 1948 г. в г. Татарске Новосибирской области.
1962-1967 гг. - учащийся Томского техникума железнодорожного транспорта.
1967-1969 гг.- дежурный по станции Татарская Западно-Сибирской железной дороги.
1969-1975 гг. - заместитель начальника станции Татарская.
1975-1979 гг. - ревизор отдела движения Омского отделения, главный инженер станции Входная Западно-Сибирской железной дороги.
Декабрь 1979 г. - август 1983 г. - начальник станции Карбышево-1 Западно-Сибирской железной дороги.
Август-октябрь 1983 г. - начальник грузового отдела Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги.
Октябрь 1983 г. - 1990 г. - начальник отдела движения, первый заместитель начальника Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги.
1990-1995 гг. - начальник Новосибирского отделения Западно-Сибирской железной дороги.
Декабрь 1995 г. - август 1996 г. - главный ревизор по безопасности движения, заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги.
Август 1996 г. - январь 1997 г. - начальник Кемеровской железной дороги.
Январь 1997 г. - июнь 1999 г. - начальник Западно-Сибирской железной дороги.
Июнь-октябрь 1999 г. - министр путей сообщения Российской Федерации.
Октябрь 1999 г. - февраль 2002 г. - начальник Западно-Сибирской железной дороги.
Февраль 2002 г. - октябрь 2009 г. - начальник Московской железной дороги.

Владимир Иванович Старостенко
Владимир Иванович Старостенко
Так уж случилось, что под руководством именно этого человека Западно-Сибирская магистраль пересекла границу двух тысячелетий и вошла в XXI век.
Пять лет (с очень небольшим перерывом) был во главе магистрали на стыке столетий Владимир Иванович Старостенко, делая все возможное, чтобы, окончательно преодолев тяжелый экономический кризис, дорога уверенно «ехала» дальше по рыночной колее, становясь высокотехнологичным производством, вбирающим в себя лучшие достижения мировой техники и науки.
В.И. Старостенко преобразил не только производственное лицо дороги в сфере новых социально-экономических реалий, но и ее взаимоотношения, как с обслуживаемыми регионами, так и со своими клиентами, в том числе и пассажирами, во главу угла работы с которыми было положено качество обслуживания.
В многочисленном списке тех, кто возглавлял Западно-Сибирскую железную дорогу за столетнюю историю ее существования, имя В.И. Старостенко занимает достойное место.
Владимир Иванович Старостенко
Владимир Иванович Старостенко

Начало трудового пути

Тот, кто родился и вырос на железной дороге, с нею, как правило, в дальнейшем уже не расстается. Она накладывает свой отпечаток на его судьбу, пестует и ведет по жизни. В этом смысле Владимир Иванович Старостенко не стал исключением.
Он родился 2 сентября 1948 года в небольшом городке Татарске Новосибирской области, расположившемся на Транссибирской магистрали. Жизнь большинства жителей районного городка так или иначе была связана с железной дорогой. Поэтому вполне закономерно, что после окончания местной школы-семилетки Владимир поступил в Томский железнодорожный техникум.

Бывший НИВИТ-НИИЖТ, ныне - СГУПС. г. Новосибирск
После окончания вернулся домой, где стал работать дежурным по станции Татарская. Трудился добросовестно. И уже тогда можно было разглядеть в молодом железнодорожнике недюжинные задатки. Не случайно и двух лет не прошло, как его назначили на должность заместителя начальника той же станции.
Но, интуитивно ощущал Владимир, дальше в карьере ему не двинуться, если не продолжить учебу. В век НТР дипломированные инженеры все увереннее теснили «практиков». Без высшего образования, фундаментальных знаний руководить активно совершенствующимся современным железнодорожным производством становилось просто невозможно.
В 1969 году В.И. Старостенко отправился в Новосибирск и поступил в НИИЖТ. В Омске, правда, тоже был институт инженеров железнодорожного транспорта, но там не давали специальности инженера путей сообщения по эксплуатации железных дорог, а именно ее Владимир и хотел приобрести. Курс обучения он проходил заочно, продолжая работать в родном Татарске.
В 1975 году В.И. Старостенко, сразу после успешного окончания НИИЖТа, получил направление на Омское отделение Западно-Сибирской железной дороги. Здесь он сначала работал в должности ревизора отдела движения, потом его назначили главным инженером станции Входная.
Во второй половине 1970-х годов пульс Западно-Сибирской бился учащенно. Грузонапряженность здесь была вдвое выше средней по сети железных дорог. Все станционное и путевое хозяйство магистрали, особенно на главном ходу, едва справлялось с таким грузопотоком. На дороге шла реконструкция нескольких десятков станций, в том числе и сортировочных. Усиливались их перерабатывающие мощности, удлинялись пути. На 170-километровом электрифицированном участке Иртышская-Входная были проложены вторые пути, а станция стала использоваться как сортировочная.
Молодой инженер оказался на острие этих преобразований и сумел проявить себя как технически грамотный, энергичный, инициативный специалист, хорошо понимающий стоящие перед ним задачи. Вот где пригодились и его еще свежие вузовские знания, и чутье на все новое и прогрессивное. По мере возможности В.И. Старостенко старался применить на вверенном ему участке различные технические новинки.
Старания и способности его были замечены, и в декабре 1979 года руководство Омского отделения дороги назначило В.И. Старостенко начальником станции Карбышево-1.

В. И. Старостенко в президиуме заседания
Адаптироваться ему не потребовалось. Прочный запас знаний, уже довольно весомый практический опыт (более десятка лет на железной дороге) и завидное умение снайперски выцеливать главное, сосредоточиваться на первоочередном и наиболее существенном (качество, которое будет помогать Владимиру Ивановичу на всех уровнях руководящей работы), позволили молодому руководителю быстро освоиться и повести дело. Да так, что в течение трех лет подряд станция выходила победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании.
А вот что можно прочитать о В.И. Старостенко в производственной характеристике того периода: «...Мобилизует коллектив на досрочное выполнение обязательств. Дисциплинирован, выдержан, характер волевой, принципиален в решении производственных вопросов...»
За успешную и плодотворную работу начальник станции Карбышево-I В.И. Старостенко был награжден именными часами министра путей сообщения и... пошел на повышение: 9 августа 1983 года он был назначен начальником грузового отдела, а через два месяца — начальником отдела движения Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги.

Омское отделение Западно-Сибирской ж.д.
В конце 1980-х годов в работе Омского отделения дороги возникла непредсказуемая ситуация. Ушел первый заместитель начальника А.В. Свириденко. Но к этому времени руководство дороги уже взяло на заметку лидерский характер Владимира Ивановича, его способность брать ответственность на себя, и, не сомневаясь, что он сумеет на пользу делу распорядиться и новыми полномочиями, назначило В.И. Старостенко первым заместителем начальника Омского отделения дороги — к Р.А. Бикбавову...
Такой поворот в судьбе будущего командира Западно-Сибирской окажется не последним.
Этот, в общем-то, вынужденный шаг со стороны руководства дороги позволил В.И. Старостенко проявить все свои организаторские способности. И «назначенец» надежды оправдал. Как только в 1990-м возникли управленческие проблемы на Новосибирском отделении и здесь решили сменить начальника, самой оптимальной кандидатурой на эту должность снова оказался В.И. Старостенко.
Возглавив коллектив одного из самых грузонапряженных на Транссибе отделений, Владимир Иванович активно взялся за проведение комплекса работ по усилению мощности пути, совершенствованию работы подвижного состава.

В тяжелые 1990-е годы

От разных людей приходилось слышать, что «Старостенко всегда находился на своем месте, потому что постоянно оказывался там, где надо и когда надо». Его профессиональное честолюбие требовало, чтобы все в его «хозяйстве» было «по первому разряду». А это давалось очень нелегко. Особенно когда «заштормило» к середине 1990-х. Тем не менее в годы его руководства Новосибирское отделение, несмотря на крайне тяжелую экономическую обстановку, достойно решало непростые задачи.
В конце 1995 года В.И. Старостенко выступал на коллегии Министерства путей сообщения, куда его как руководителя одного из лучших отделений железных дорог России пригласили поделиться опытом организации пассажирских перевозок. После, как водится, стали задавать вопросы. И вдруг министр Г.М. Фадеев неожиданно предложил:
— А как вы посмотрите, если мы вас назначим начальником Забайкальской железной дороги?
Владимир Иванович имел о ней представление. Магистраль, мягко говоря, проблемная, климат и ландшафт там тяжелые. Да и Чита — далеко не Новосибирск. Добровольных охотников ехать туда не находилось, специалисты там не задерживались. Но на железной дороге возражать начальству, особенно такого уровня, не принято, и Владимир Иванович, скрепя сердце, ответил то, что и ожидали от него услышать: мол, если ему поручат, то, конечно...
Потом его повезли представлять вице-премьеру. В кабинете высокого чиновника жали руку, улыбались, поздравляли, говорили — ждите назначения. С этим и отправился в Новосибирск.

Станция Новосибирск-главный
А дома сюрприз преподнесла жена Галина Ивановна. Они вместе заканчивали НИИЖТ и всегда работали рядом.
— Не поеду! — непреклонно отрезала она. — Если хочешь, отправляйся туда один. А у меня — больное сердце.
Дело было, конечно, не только в сердце. Женщина просто устала от неустроенного кочевого железнодорожного быта. Обосновались в большом хорошем городе, и — снова за чемоданы?..
Владимир Иванович понял жену и принял ее сторону. Он позвонил министру и отказался от назначения, даже не став искать «уважительную причину». Г.М. Фадеев был крайне раздражен и предложил освободить занимаемую должность.
Но через несколько дней в Управление Западно-Сибирской прибыл бывший тогда заместителем министра Н.Е. Аксененко, чтобы отговорить В.И. Старостенко от опрометчивого шага. Он тоже хотел каких-то понятных объяснений, аргументов. Но услышал лишь:
— Могу я хоть раз в жизни пожалеть свою жену?
Это был драматичнейший момент в жизни В.И. Старостенко. В системе МПС такого не прощают, расценивают как невыполнение приказа в армии.
Владимир Иванович тогда выдержал характер до конца. Но карьера его дала крен. В кресло начальника Новосибирского отделения дороги он уже не вернулся. Правда, «ушли» его, соблюдая приличия, даже с повышением — назначили заместителем начальника Западно-Сибирской железной дороги. А через тире в его новой должности значилось — «главный ревизор по безопасности движения».
Но вот судьба В.И. Старостенко сделала новый крутой поворот...
В августе 1996 года на Кемеровской железной дороге случилось крупное ЧП: на станции Литвиново составители поездов не закрепили вагоны, и они самопроизвольно «ушли». А на перегоне столкнулись с электричкой. Произошло крушение с человеческими жертвами. Начальник Кемеровской дороги A.M. Koрячкин вынужден был подать в отставку.
Срочно потребовалась замена руководства. В такой момент «забуксовавшей» дороге нужен был руководитель крепкий, волевой, даже жесткий, способный быстро наладить дело. И тогда вспомнили о В.И. Старостенко. 11 августа 1996 года он получил назначение на должность начальника Кемеровской железной дороги.

Рабочее совещание с министром путей сообщения Н.Е. Аксененко
Этому предшествовало событие, имевшее огромное значение в дальнейшей жизни железных дорог страны. В мае 1996 года в Москве состоялся Всероссийский съезд железнодорожников, завершившийся принятием «Основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Таким образом, была поставлена точка в борьбе за сохранение железных дорог России как единой и целостной структуры, что, в свою очередь, позволяло обеспечить стартовую площадку для перехода к работе в новых условиях рыночной экономики.
Выполняя решения съезда, Западно-Сибирская и Кемеровская дороги разработали собственные программы по реализации «основных направлений», фактически являвшиеся планами напряженной работы по сохранению дорог и их развитию.
Но если Западно-Сибирская магистраль, несмотря на немалые трудности, еще работала достаточно устойчиво, то Кемеровская, как самая большая из внутренних погрузочных дорог, погрязла в больших и малых проблемах, решить которые собственными силами уже вряд ли могла. Штурмовое и сумбурное внедрение рыночных реформ привело к тому, что обе дороги взаимно ослабляли друг друга. В первую очередь потому, что изменение масштабов и географии хозяйственных связей, взаимные неплатежи «подрубили» грузопотоки, значительно снизили объемы перевозок, и это повлекло за собой целый ряд негативных последствий, в том числе большие задолженности по заработной плате, ослабление трудовой дисциплины, рост количества «нештатных ситуаций»...
Так что «совершенствование структуры управления», о котором, в частности, говорилось в программах обеих дорог, и в Москве, и на местах все определенней понималось в направлении объединения двух западносибирских магистралей. Имелось в виду, конечно, не механическое их «сложение» и возвращение к точке «развода» (да это уже было и невозможно в новых условиях). Нужна была принципиально новая стратегия, в результате которой получилась бы не «сумма», а «произведение». Но если в Москве и на Западно-Сибирской дороге идея объединения находила понимание и поддержку, то в самом Кузбассе была встречена в штыки. Кемеровская область не желала, несмотря ни на что, расставаться со «своей» железной дорогой. Сопротивление было огромное: и со стороны «угольных», «стальных», «алюминиевых» и прочих «олигархов», и со стороны властей. Причем исходило оно не только от одиозных фигур вроде тогдашнего главы администрации Кемеровской области Михаила Кислюка но и людей, глубоко разбирающихся в проблемах региона, таких, например, как глава Законодательного собрания Аман Тулеев (сам бывший железнодорожник и один из бывших начальников Кемеровской магистрали), который тоже был убежден, что в индустриальный комплекс Кузбасса непременно должна входить собственная железная дорога.

Министр путей сообщения Н.Е.Аксененко проводит совещание в Новосибирске
Дорпрофсож Кемеровской железной дороги (председатель Н.А. Никифоров) дважды принимал постановления о недопущении присоединения Кемеровской железной дороги к Западно-Сибирской.
В.И. Старостенко, оставив семью в Новосибирске, поселился в одной из кемеровских гостиниц, но в номере почти не появлялся, днюя и ночуя в служебном кабинете. В условиях мощного давления он работал на пределе физических и нервных сил, «пробивая» в самых разных инстанциях вопрос об объединении, подготавливая для него почву. И совсем не задумывался о том, а не рубит ли под собой сук — ведь никто не гарантировал ему, что объединенную дорогу возглавит именно он.
Большую помощь оказывало Владимиру Ивановичу МПС, и в первую очередь ставший тогда уже министром Николай Емельянович Аксененко.
Особенно сблизились два этих незаурядных человека в горячие дни «рельсовой войны», когда доведенные до отчаяния нищетой, разорением, невыплатой зарплаты шахтеры перекрыли главный ход Транссиба. Дорога встала. Кузбасс не отправлял грузов. Пассажирские поезда задерживались. Ситуация раскалилась до предела. И не известно, чем бы все кончилось, если бы в Кузбасс не приехал Н.Е. Аксененко с почти невыполнимой миссией разблокировать дорогу и предотвратить экономический паралич страны, которой здесь, на Транссибе, бастующие буквально перехватили горло. Он не побоялся появиться перед разъяренной толпой и поговорить с ней «по-человечески». И не просто «поговорить», но и помочь. Впоследствии уже стал легендарным тот факт, что Николай Емельянович прямо на капоте служебной машины в окружении бастующих подписывал необходимые распоряжения о выдаче денег «из средств МПС» на зарплату, о предоставлении безвозвратных кредитов. И рядом с Н.Е. Аксененко тогда постоянно находился В.И. Старостенко.
Оба они своими решительными действиями не только предотвратили страшный социальный взрыв, но и завоевали большое уважение будущего губернатора Кузбасса А.Г. Тулеева, который после тех событий переменил свою позицию в вопросе объединения дорог, перейдя из противников в сторонники.

1997 год: Слияние дорог состоялось
23 октября 1996 года, накануне празднования 100-летия Западно-Сибирской железной дороги, в Новосибирске под председательством Н.Е. Аксененко состоялось совещание по вопросу реорганизации двух соседних дорог. Это был своеобразный «мозговой штурм». Руководители и специалисты Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог, ученые Сибирского государственного университета путей сообщения, тщательно проанализировав все «за» и «против», сошлись во мнении: для того, чтобы двигаться вперед, необходимо объединить дороги. Были созданы рабочие группы из числа специалистов обеих магистралей и сотрудников СГУПСа, которые в сжатые сроки подготовили все необходимые технико-экономические обоснования по реорганизации структуры управления. С ними и подробным планом мероприятий по слиянию дорог МПС вошло с соответствующим предложением в Правительство Российской Федерации, которое 19 декабря 1996 года приняло постановление «О присоединении Кемеровской железной дороги к Западно-Сибирской железной дороге».

1997 год: слияние дорог состоялось
А 23 января 1997 года приказом министра путей сообщения по личному составу начальником объединенной дороги был назначен Владимир Иванович Старостенко.
И опять Западно-Сибирская магистраль становится стальным хребтом Сибири, держащим экономику топливного и сырьевого региона страны. Только вот страна уже изменилась. И не в лучшую сторону. Ее экономика в лихорадочном состоянии. Многое утрачено, разобрано, разворовано. В связи с глобальным падением производства грузооборот Западно-Сибирской упал более чем вдвое. Сократились и пассажирские перевозки. Из-за падения объемов работы дороги оказались «лишними» не только вагоны — пути. Даже целые направления! Возникла «избыточность» рабочей силы и дефицит денежных средств, в том числе на заработную плату. Их не хватало на проведение плановых ремонтов даже грузонапряженных участков. На дорогу практически прекратилась поставка новых локомотивов; из-за отсутствия запасных частей и материалов возникли проблемы с ремонтом эксплуатируемых электровозов и тепловозов.

В годы спада перевозок

Новые условия требовали и новой технологической, финансовой, кадровой политики. Такую политику уже начал проводить предшественник Владимира Ивановича — А.К. Бородач. В.И. Старостенко продолжил ее, благо «пионер» рыночной перестройки дороги был у него «правой рукой», но теперь уже, как к тому и вынуждала резко обострившаяся общая ситуация в стране, — более решительно, масштабно и радикально.
Продолжил Владимир Иванович, прежде всего, структурную перестройку дороги. Если А.К. Бородач в свое время расформировал Барабинское и Карасукское отделения, укрупнив за их счет оставшиеся, то В.И. Старостенко пошел еще дальше. В 1997 году перестали существовать Тайгинское, Беловское и Новокузнецкое отделения, и на их базе было создано единое и крупнейшее на сети дорог Кузбасское отделение. Управление перевозками и оперативное руководство перевозочным процессом велось здесь из нового (первого на дороге) регионального автоматизированного единого диспетчерского центра, что дало значительный экономический эффект.

Проверка хода работ по укладке пути на участке магистрали
Для стабилизации финансово-экономического положения дороги была составлена и реализована программа по сокращению расходов и повышению доходов. Такие программы тоже не были изобретением В.И. Старостенко. Они составлялись с конца 1980-х ежегодно. Другое дело, что в своей программе Владимир Иванович ради оздоровления экономики магистрали рисковал идти на непопулярные, а то и просто спорные меры. Он решил до предела использовать все необходимое именно сегодня и решительно освободиться от ненужного сейчас, несмотря на то, что, возможно, его потребуется восстанавливать уже завтра. Вот как вспоминает об этом председатель совета ветеранов Западно-Сибирской железной дороги П.Ф. Мысик:
«...Разбирали пути. Закрывали депо: в Кулунде, Рубцовке. Даже новое, «с иголочки», рефрижераторное депо в Черепаново закрыли. Закрывали за ненадобностью промежуточные станции. Их было около сотни, таких «безработных станций». Пришлось «давать красный свет» уже электрифицированному новому ходу Мереть-Среднесибирская. Его не просто закрыли, его стерли с лица земли. Пути разобрали, сняли контактную сеть.
А земляное полотно вместе с мостами отдали муниципальным органам, которые хоть по-хозяйски использовали его, сделали автодорогу. Когда перевозки кузбасского угля снова резко возросли, как бы пригодилось дороге это направление... Разобрали третий путь перегона Обь-Чик, который я когда-то с большим трудом «пробивал», и с еще большим мы его построили. ...Локомотивы резали на металлолом, вагоны за ненадобностью — списывали...»

В.И. Старостенко в цехах локомотивного депо
Но В.И. Старостенко продолжает настойчиво заниматься реорганизацией предприятий дороги, понимая, что главное в экономической политике, по крайней мере на данном этапе, — сокращение расходов и повышение производительности труда. И чтобы повысить эффективность работы подразделений магистрали, закрывает «лишние» станции, приводит в соответствие контингент с объемами выполняемых работ на остающихся. Он пошел даже на такие болезненные «хирургические» операции, как сокращение кадров. В результате было «высвобождено» более четырнадцати тысяч человек и сэкономлено на зарплате свыше ста миллионов рублей.
Но, принимая даже самые «революционные» решения, Владимир Иванович старался не резать «по живому». Каждый шаг, касающийся структурной перестройки, им тщательно просчитывался, поскольку это был как раз тот случай, про который народная мудрость говорит: семь раз отмерь, один — отрежь. И, конечно же, не с холодным сердцем он это делал. Душа болела. Да и какой железнодорожник может спокойно смотреть, как снимают рельсы и шпалы. «Больно, конечно, больно разрушать то, что наработано предыдущими поколениями», — признавался сам Владимир Иванович. Но иного выхода, как он был твердо убежден, на тот момент не существовало. И хотел, чтобы люди его тоже поняли и поддержали.
В марте 1997 года в газете «Западносибирский железнодорожник» появляется первое «Обращение начальника дороги» (впоследствии такие «обращения» станут традиционными и одной из действенных форм работы с коллективом), где В.И. Старостенко, обращаясь к ветеранам труда, говорит:
«...Отдавая дань вашему многолетнему труду, прошу вас проявить понимание проблем коллектива магистрали. Ваши младшие товарищи, ваши дети и внуки нуждаются в работе как возможности реализоваться в качестве личности и просто получить средства к существованию... Уверен, что с вашим уходом на заслуженный отдых не порвутся крепкие связующие нити между вами и родным коллективом... Выражаю уверенность в том, что в коллективах дороги в ближайшее время будет сделано все возможное для скорейшего и максимально щадящего для ветеранов высвобождения работающих, сохранения при любых обстоятельствах нормальной рабочей атмосферы и обстановки взаимопонимания».

На праздновании 100-летия железнодорожного узла Тайга
Большинство пенсионеров этот призыв восприняли с пониманием. Без внимания руководства дороги они тоже не остались. Как, впрочем, и все остальные, кто попадал под сокращение. «Ни один человек не должен остаться за воротами, каждый железнодорожник должен быть уверен в завтрашнем дне», — такова была твердая позиция начальника дороги. И в следующем, апрельском, «Обращении» В.И. Старостенко обещал: «Руководством дороги и лично мной будут приняты меры по предоставлению рабочего места всем высвобождаемым и гарантирована социальная защищенность, обеспечение нормальных условий труда и быта каждого работника». И слово с делом у Владимира Ивановича не расходилось. Чтобы занять людей, создавались новые, негосударственные структуры, подыскивались рабочие места в других организациях. Предусматривался еще целый ряд мер. А несколько позже была разработана дорожная «Программа занятости работников на 2001-2005 годы», в которой четко прописывался механизм решения этой больной проблемы.
Реструктуризация дороги задевала иной раз жизнь целых городов, от нее всецело зависящих как в экономическом, так и социальном плане. Одним из таких «железнодорожных» городов на Западно-Сибирской была Тайга. Ее бюджет более чем на восемьдесят процентов зависел от поступлений с дороги. И горожан волновало, не ударят ли железнодорожные преобразования по городу. Страсти подогревали местные власти, решившие извлечь из ситуации свою выгоду, хотя в возникновении социальной напряженности во многом были виноваты сами. Не дожидаясь, пока «гром грянет», В.И. Старостенко вместе с председателем дорпрофсожа Н.А. Никифоровым, заместителем начальника по кадровым и социальным вопросам Е.Н. Кулиничем, начальником Кузбасского отделения А.В. Целько, рядом работников Управления магистрали отправился в Тайгу, на «прямой контакт» с населением. Несколько часов продолжалась в местном ДК эта памятная встреча. На все свои вопросы люди получили от железнодорожных руководителей конкретные аргументированные ответы.

В.И. Старостенко с А.Г. Тулеевым и Н.Е. Аксененко обсуждают договор
Больше всех отвечать пришлось самому Владимиру Ивановичу. Он, что называется, принял удар на себя. И совсем не оттого, что деваться некуда. Он и сам был в этом убежден, и от тех, с кем работал, требовал: «Нужно чаще встречаться с людьми, объяснять им ситуацию, позицию руководства магистрали... Вы же командиры! Вы должны уметь говорить с людьми, слушать людей и, самое главное, уметь их убеждать! А не ждать, когда волна идеологической неразберихи накроет все предприятия, здесь недалеко и до анархии. А это — крах системы железнодорожного транспорта!» А то, что сам Владимир Иванович искусством общаться с людьми, убеждать их владеет хорошо, к концу этой встречи стало совершенно очевидно. Люди в сложившейся обстановке разобрались, напряжение резко спало, а начальник дороги пообещал сделать такие встречи традиционными и решение поднятых здесь вопросов обязательно проконтролировать.
Вот эта открытость, откровенность в работе и отношениях с людьми, умение и желание вести с ними прямой диалог, проясняющий взгляды и позиции, стали, пожалуй, одной из самых ярких и привлекательных черт руководящего стиля В.И. Старостенко.

Конец 1990-х: Западно-Сибирская магистраль выстояла

Структурная перестройка, между тем, очень скоро стала приносить свои плоды. Она позволила в более крупных масштабах применять новые технологии в организации перевозочного процесса, что, в свою очередь, давало серьезный экономический эффект.

Портрет Владимира Ивановича Старостенко
Кроме организационных и технологических преобразований, требовалось решить еще одну важную проблему, которая заключалась в том, что в новых условиях дорога уже не могла содержать огромную «социалку». Расходы, а точнее — убытки на содержание жилищно-коммунального хозяйства, медицинских учреждений, других объектов соцкультбыта становились тяжелыми финансовыми гирями для магистрали. В создавшейся обстановке было принято, пожалуй, единственно верное решение: с 1997 года дорога приступила к передаче жилья и объектов коммунально-бытового назначения в муниципальную собственность. Но делалось это, опять же, не по принципу «лишь бы с плеч долой», а с учетом реального положения дел и, в конечном счете, выгоды для дороги и людей, на ней работающих. Поэтому, например, качество медицинской помощи не только не снизилось, а повысилось за счет внедрения современных способов лечения и оборудования, а добротное капитальное жилье продолжали строить в значительных объемах (до пятидесяти тысяч квадратных метров в год). Удалось В.И. Старостенко добиться и некоторой компенсации убытков от летних перевозок льготников, а также участия региональных бюджетов в пополнении парка электропоездов.
Вообще во взаимоотношениях с регионами, которые обслуживала Западно-Сибирская железная дорога, многое теперь приходилось пересматривать, искать новые формы. И Владимир Иванович их находил. Он сумел установить с региональными властями партнерские отношения, и теперь многое решалось сообща.
Именно В.И. Старостенко выступил инициатором новой формы правовых отношений — тройственных соглашений между дорогой, региональными властями и МПС, начало которым было положено заключенным в июле 1997 года Генеральным соглашением между Министерством путей сообщения, Западно-Сибирской железной дорогой и администрацией Кемеровской области (оно продлялось впоследствии ежегодно). Согласно этому документу дорога предусматривала значительное снижение тарифов на перевозку угля, металла и другой продукции, производимой в регионе, Это позволило сократить транспортную составляющую в цене продукции, а значит, сделать ее более конкурентоспособной. Как следствие, Кузбасс получил резкий (самый высокий в Западной Сибири) прирост объемов промышленного производства.
Затем деловые отношения удалось наладить с администрациями других областей Западной Сибири, что вполне закономерно, поскольку экономическая, хозяйственная, да и социальная жизнь этих регионов во многом зависит от деятельности железнодорожников. Соглашения составлялись с учетом взаимной выгоды, которую приносит грамотное деловое сотрудничество. Выполнение этих соглашений на региональном уровне дало толчок к подъему промышленного производства, а значит, и увеличению объема грузоперевозок по стальным магистралям. Ныне такие соглашения работают на всей сети железных дорог страны.

На совещании у Н.Е. Аксененко
Чтобы железнодорожное хозяйство работало четко, требовалось восстановить и поддерживать почти военную дисциплину. В упомянутом апрельском «Обращении» В.И. Старостенко заявлял: «Нам, железнодорожникам, доверяют свои жизни люди, будучи пассажирами, доверены перевозки громадных материальных ценностей. И мы не имеем права на недисциплинированность, расхлябанность, халатность». Сам предельно ответственный, дисциплинированный, но и требовательный, жесткий человек, разгильдяйства Владимир Иванович не прощал. Давал два шанса исправить положение. На третий раз — снимал с должности. И от подчиненных требовал — «каждому критически оценить свое отношение к делу, за которое взялся, повышать квалификацию, ответственность, добросовестность. Если это выше ваших возможностей, то надо принять правильное решение и уйти немедленно, чтобы не создавать тяжелых последствий для себя и коллектива».
Зато очень высоко ценил «высокопрофессиональных специалистов, способных отвечать за доверенное дело». «Когда работаешь с такими людьми, — говорил он, — и целей поставленных достигнешь, и порядок будет».
Многие на Западно-Сибирской запомнили В.И. Старостенко как руководителя подчас предельно жесткого, но вряд ли найдется на магистрали человек, который мог бы сказать, что был наказан начальником дороги безосновательно, незаслуженно. Его называли максималистом, идущим всегда только вперед. И с этим можно согласиться. «Нельзя останавливаться на достигнутом: чуть остановился — уже отстал...» — говорил Владимир Иванович, выражая, по сути, свое кредо, постоянно подтверждая его на практике, в своей повседневной деятельности.

С губернатором Новосибирской области В.А.Толоконским
Почти три года напряженной и кропотливой работы объединенной магистрали доказали, что решение о слиянии Кемеровской и Западно-Сибирской дорог было абсолютно правильным, и подтверждение тому, по словам министра путей сообщения Н.Е.Аксененко, — «основные эксплуатационные показатели, которые оказались наилучшими за все время существования магистрали» и превысили среднесетевые. За победу Западно-Сибирской в соревновании железных дорог России в 1998 году министр на торжественном заседании вручил В.И. Старостенко Памятный знак и Почетный диплом МПС и ЦК профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. Кроме самой дороги, первых мест были удостоены также три ее отделения. Всего же в 1998 году лучшими на сети дорог становилось около трех десятков трудовых коллективов Западно-Сибирской магистрали. Принимая награду, В.И. Старостенко сказал, что такое признание — лишь аванс, что труженики Западно-Сибирской будут наращивать темпы работ. И не ошибся. По итогам отраслевого соревнования за первый и четвертый кварталы 1999 года ей были присуждены первые премии Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза. Победителями и призерами отраслевого соревнования стали также Кузбасское и Омское отделения и четырнадцать предприятий дороги. Поздравляя коллектив магистрали с заслуженной победой, заместитель министра путей сообщения В.Т. Семенов отметил, что Западно-Сибирская является ныне самой крупной и решающей магистралью страны, обеспечивающей двенадцать процентов общесетевого грузооборота и восемнадцать — отправления грузов. Но очень важно и другое. К этому времени объединенная Западно-Сибирская железная дорога стала единым коллективом с закономерной для себя формулой существования — «Большая дорога — большие возможности». И в период продолжающегося спада объемов производства, эпидемии взаимных неплатежей эта единая магистраль стала не только стабилизирующим, но и стимулирующим фактором.
В общем, магистраль снова вышла на лидирующие позиции в отрасли. А Владимир Иванович после этого как-то признался в кругу друзей: «Я даже не верил, что мы «вырулим». Иногда казалось, что и просвета нет...»

Назначение Министром путей сообщения

Казалось бы, сам Бог велел доводить начатое до конца. Но в 1999 году судьба В.И. Старостенко сделала неожиданный зигзаг.
29 мая 1999 года Указом Президента Российской Федерации Владимир Иванович Старостенко был назначен министром путей сообщения.
Случай беспрецедентный, чтобы начальника дороги без всякой «обкатки» в министерстве сразу сделали министром. Как утверждал ректор Сибирского государственного университета путей сообщения академик К.Л. Комаров, знавший практически всех действующих тогда начальников дорог России, «среди них выбран на пост министра лучший руководитель и человек».
В одном из интервью газете «Транссиб», отвечая на вопрос «Какие душевные качества и черты характера вас привлекают в людях?», Владимир Иванович сказал: «Самое главное, в человеке должна быть заложена нравственность и порядочность. Не виляй, если ты — человек чести. Взялся за дело — отвечай за него. В сложной ситуации не подведи ни себя самого, ни товарищей, ни начальство». Сам он был именно таким, и это (а не только высочайший профессионализм и организаторский талант) тоже не могло не привлекать к нему, не служить веским поводом к высокому доверию.
Проводы в Москву были теплыми.
— С вами, Владимир Иванович, работать очень нелегко, но очень интересно, — сказал начальник вагонной службы А.С. Одиноков. — Еще с омских времен, работая с вами, я поражался, как вы умеете глубоко во все вникать, знаете все тонкости производства. Планка вашей требовательности очень высока, и этому мы тоже будем следовать.
А тот же академик К.Л. Комаров «открыл» В.И. Старостенко совсем с неожиданной стороны.
— Не все знают, сказал он, — что Владимир Иванович — великий знаток и почитатель поэзии. Он знает наизусть всего «Евгения Онегина», часами может декламировать лермонтовские стихи, любит Киплинга.
Не без сожаления (хотя такое повышение как признание заслуг и радовало) отбывал Владимир Иванович в Москву. Ехал в столицу, конечно, не без честолюбивых надежд, имевших, впрочем, крепкое основание.
Указ о назначении был, но министром В.И. Старостенко еще предстояло стать. Он понимал, что с ходу перейти из начальников дороги в министры нелегко — надо знать управление отраслью до тонкостей. Но с другой стороны, отрасль, что называется, «на ходу», есть у нее концепция, программы, планы, которые реализуются. Это, например, масштабная информатизация железных дорог страны, создание нового подвижного состава — электропоездов, локомотивов. Это выполнение Отраслевого тарифного соглашения и индексация заработной платы. Это новое управление финансовыми потоками и многое другое. Конечно, потребуется модернизировать основные фонды и одновременно обеспечить социальную защиту каждому железнодорожнику. Придется делать все, чтобы не отталкивать грузоотправителя высокими тарифами. Но примерно тем же самым, только в меньших масштабах, последние несколько лет В.И. Старостенко и занимался у себя на дороге, поэтому направление движения, цели и задачи ему были ясны, как, впрочем, и основные способы их достижения. Так что, вполне резонно полагал Владимир Иванович, «не так уж страшен черт». А главную задачу, и свою как министра, и министерства, и отрасли, видел в том, чтобы все это укрепить, развить и быстрее двигаться дальше. И, безусловно, он верил в тружеников стальных магистралей, в большинстве своем преданных отрасли и способных на большие свершения.

Газета "Транссиб", февраль 2002 г. Справа - Газета "Транссиб", июнь 1999 г.
На тех памятных проводах Владимир Иванович на прощанье сказал:
«Хочу заверить коллектив Западно-Сибирской, всех вас, что буду прикладывать максимум усилий, знаний, способностей, чтобы удержать и приумножить все то, что создано усилиями многих поколений железнодорожников. Я буду работать с полной отдачей!»
Он был настроен решительно, ехал делом и самоотверженным трудом оправдывать оказанное ему высокое доверие. И чувствовал, что в силах справиться с возложенной на него миссией.
Но слишком уж капризной была «социальная» погода в России на переломе двух тысячелетий. Страна стояла на пороге новых политических перемен. Уходил в отставку первый Президент России, а с ним на политическом Олимпе шла «смена караула». И вот уже Н.Е. Аксененко — не вице-премьер. Владимир Иванович видит и понимает: надо освобождать Николаю Емельяновичу его прежнее место — министра путей сообщения, которое он, Старостенко, еще и «нагреть-то» толком не успел.
В качестве «отступного» ему предложили дорогу на выбор. Владимир Иванович попросил вернуть его на Западно-Сибирскую. И в начале октября 1999 года распоряжением Правительства Российской Федерации он вновь был назначен ее начальником.

Возвращение в Новосибирск

В Новосибирск В.И. Старостенко возвращался со смешанными чувствами. Всего четыре месяца назад земляки провожали его на высокий пост, и вот теперь, ни за что, ни про что, — снова на исходные позиции. Ни провиниться, ни развернуться на министерском посту Владимир Иванович не успел. Просто оказался на перекрестке политических интриг. И теперь уже он, возвращаясь в свое бывшее кресло, «вытесняет» ни в чем не повинного своего преемника — Александра Целько. Не приведи Господь пусть даже и не по своей воле совершать такие «кульбиты»!

Р.А. Бикбавов, В.И. Старостенко и В.А. Регер на совещании
В.И. Старостенко умеет владеть собой: вернулся так, словно никуда не уходил. Только прибавил «обороты», стал работать еще самозабвеннее и самоотверженнее, точно и емко сформулировав свою концепцию перестройки дороги: «Технология. Экономика. Эстетика». И как в первый свой приход к руководству магистралью, так и сейчас он, говоря языком спортсменов, не играл на удержание счета, не ставил целью только сохранить имеющееся, а стремился двигаться вперед и вперед. И оптимистично смотрел в будущее, полагая, что недалек тот час, когда российский железнодорожный транспорт достигнет лучших мировых образцов, а, может, и превзойдет их. Дорога тем временем начала выходить на совершенно новый технический уровень. Внедрялась на базе концепции развития локомотивного хозяйства Западно-Сибирской дороги на 1998-2000 годы более прогрессивная система ремонта тягового подвижного состава, в основе которой были укрупнение и специализация локомотивных депо по видам ремонта с использованием современных диагностических комплексов и передовых технологий. При этом ремонт разграничивался с эксплуатацией. С объединением дорог появилась возможность в расширении полигона работы локомотивов и локомотивных бригад, сосредоточения локомотивов в депо с меньшей себестоимостью и лучшей технологией. Все увереннее входили в жизнь предприятий магистрали также и новые эксплуатационные, ресурсосберегающие и информационные технологии. Серьезные перемены происходили в путевом хозяйстве, которое переводилось на машинизированные методы ремонта. С этой целью пришлось перепрофилировать ряд депо для создания мастерских по ремонту путевых машин. Продолжалось совершенствование системы управления всем перевозочным процессом.

Единый диспетчерский центр управления перевозками ЗСЖД
Был создан единый центр управления перевозками (ЕДЦУ), на базе которого вскоре появился в Новосибирске Региональный центр управления перевозками (ЦУПР), что повысило оперативность в управлении обслуживанием локомотивов и локомотивных бригад на удлиненных плечах: от станции Иланская Красноярской железной дороги до границ с Южно-Уральской и Свердловской магистралями. Начиналось активное внедрение телекоммуникационных компьютерных технологий на основе волоконно-оптических линий связи, имеющих большую разрешающую способность, для концентрации управления перевозками...
В феврале 2000 года начальнику Западно-Сибирской железной дороги В.И. Старостенко пришла правительственная телеграмма, в которой говорилось:
«Уважаемый Владимир Иванович!
Благодарю коллектив Западно-Сибирской железной дороги за эффективную работу, умение инициативно действовать в непростых условиях, за помощь стране в пополнении казны полновесным «живым» рублем!

Газета "Транссиб", июль 2001 г.
Совсем недавно наступил новый 2000 год. Оставляя в прошлом XX век, выходя на просторы нового тысячелетия, мы все с оптимизмом думаем о будущем России, видим ее политически стабильным, экономически развитым демократическим государством. Уверен, с помощью вашего коллектива наша Родина займет достойное место в ряду развитых стран мира.
Огромного вам счастья, крепкого здоровья, больших производственных и личных успехов».
Телеграмма была подписана Владимиром Владимировичем Путиным — тогда еще Председателем Правительства Российской Федерации. Владимир Иванович воспринял ее как аванс в расчете на еще более успешную работу магистрали в будущем и с удвоенной энергией продолжил свои начинания.

Какой оставил В. И. Старостенко Западно-Сибирскую дорогу

По многим параметрам, например, внедрению новой техники и технологий, дорога опережала большинство стальных магистралей страны, находилась на острие научно-технического прогресса, аккумулировала все лучшее, что создавалось отечественной и зарубежной железнодорожной промышленностью. Поэтому и общие, впечатляющие итоги ее работы под руководством В.И. Старостенко вполне закономерны. Дорога дважды становилась победителем отраслевого соревнования. Ее авторитет в МПС и на других магистралях был очень высок.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0102 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика