Электропоезда ICE-T и ICE-3 железных дорог Германии

 

По теме "ICE"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Электропоезда ICE-T и ICE-3 железных дорог Германии

С переходом на летнее расписание движения поездов 1999 г. железные дороги Германии (DBAG) ввели в обращение первые пять электропоездов типа ICE-T из вагонов с наклоняемыми кузовами. Впервые они появились на линии Штутгарт - Цюрих и позволили сократить продолжительность поездки на 17 мин (до 2 ч 45 мин).

Электропоезд ICE-T (слева) и ICE-3
В это же время начались эксплуатационные испытания первых трех высокоскоростных электропоездов типа ICE3, в ходе которых вскоре была превышена скорость 300 км/ч. Эти поезда предполагают ввести в эксплуатацию сначала на строящейся высокоскоростной линии Кёльн- Рейн/Майн (Франкфурт-на-Майне), затем в международных сообщениях.
Реализация программы ввода электропоездов нового поколения даст возможность DBAG выйти на более высокую ступень развития подвижного состава, характеризующуюся:
  • переходом на концепцию распределенной тяги, когда оборудование тягового привода рассредоточено по длине поезда и размещено в подкузовном пространстве нескольких вагонов;
  • сочетанием технологий высокоскоростного движения и (в случае поезда ICE-T) наклона кузовов вагонов с высоким уровнем комфорта для пассажиров;
  • возможностью обращения поездов ICE3 (в многосистемном исполнении) на линиях железных дорог, электрифицированных по разным системам тягового электроснабжения;
  • внедрением новой системы управления, основанной на поездной коммуникационной сети (TCN).

Электропоезда ICE3 (на переднем плане) и ICE-T
Основной характерной чертой новых электропоездов является модульный принцип, относящийся как к компоновке тягового оборудования, так и к формированию составов. Каждый комплект электрооборудования выполнен в виде отдельных блоков, распределенных по трем вагонам. Можно гибко менять число вагонов в поезде, включая в состав прицепные вагоны дополнительно к основным трехвагонным группам, а также объединять несколько поездов, для чего головные вагоны оснащены автосцепками с соединением цепей управления и пневматических магистралей. Можно, в частности, формировать "гибридные" поезда (ICE-T + ICE3).

Поезд ICE-T

Этот поезд выпускается в двух исполнениях- для эксплуатации только на сети DBAG (серийное обозначение 411) и в сообщениях со Швейцарией (серийное обозначение 415). Заказано 32 поезда 411 и 11 поездов 415, т. е. всего 43 ед. ICE-T. Все они рассчитаны на питание от системы тягового электроснабжения переменного тока напряжением 15 кВ и частотой 16 2/3 Гц.
Основной в составе поезда ICE-T является группа из следующих вагонов:
  • головного прицепного с кабиной управления (Т), в котором размещены тяговый трансформатор и токоприемник;
  • промежуточного (SR) с тяговым преобразователем и двумя тяговыми двигателями;
  • промежуточного (FM) с двумя тяговыми двигателями.

Три вагона группы соединены поездной высоковольтной линией трехфазного переменного тока, по которой подается питание к четырем тяговым двигателям.
Указанные трехвагонные группы представляют собой базисные модули 1 и 2, различающиеся компоновкой пассажирских помещений. Так, в вагоне Т1 базисного модуля 2 размещен пассажирский салон первого класса, в вагоне SR1- салоны первого и второго класса, в вагоне FM(R)- кухня и ресторан.
За счет добавления дополнительных промежуточных вагонов (М и ТМ) можно формировать поезда с числом вагонов от пяти до девяти, но в базовом варианте поезда 411 будут состоять из семи вагонов, поезда 415 из пяти. Семивагонные поезда, в свою очередь, можно сцеплять по два, пятивагонные по три с управлением по системе многих единиц. В случае объединения нескольких поездов в один поездные линии групп также соединяются, что позволяет осуществлять питание всех тяговых блоков от одного токоприемника.
Технические характеристики поезда ICE-T
Параметр Серия поезда
411 415
Длина поезда по автосцепкам, м 184,4 132,6
Длина вагонов, мм:  
    головного 27450
     промежуточного 25900
Ширина вагонов, мм 2 850
Высота вагонов по крыше, мм 3 910
Высота пола над УГР, мм 1 250
Расстояние между центрами тележек, мм 19 000
Полная масса поезда, т 402 298
Мощность, кВт 4 000 3 000
Максимальная скорость, км/ч 230
Сила тяги при трогании, кН 200 150
Число мест:    
     первого класса 53 41
     второго класса 304 209
     в вагоне-ресторане 24 -

Поезд ICE-3

Этот поезд выпускается в двух исполнениях для эксплуатации во внутренних (серийное обозначение 403) и международных (серийное обозначение 406) сообщениях. Поезда 403 будут односистемными (для линий, электрифицированных на переменном токе 15кВ, 16 2/3 Гц), поезда 406- четырехсистемными (для линий, электрифицированных на переменном токе 15 кВ, 16 2/3 Гц; 25 кВ, 50 Гц и на постоянном токе 1,5 кВ; 3 кВ). Железные дороги Германии заказали 37 поездов 403 и 14 поездов 406, кроме того, четырепоезда 406 заказали железные дороги Нидерландов. Таким образом, всего заказано 55 ед. ICE3.
В основном варианте поезд ICE3 состоит из восьми вагонов. По концам поезда расположены так называемые тяговые группы из трех вагонов каждая, между которыми включены два дополнительных прицепных вагона. Каждый комплект тягового электрооборудования распределен по трем вагонам тяговой группы, которая состоит из головного моторного, промежуточного прицепного, в котором установлен тяговый трансформатор, и еще одного моторного с тяговым преобразователем. Основной токоприемник для контактной сети переменного тока установлен на трансформаторном вагоне, дополнительный для постоянного тока (в четырехсистемном поезде)- на преобразовательном.
Два поезда ICE3 можно объединять в один состав с управлением по системе многих единиц, при этом, как и у поезда ICE-T, поездные линии соединяются.
К числу отличительных характеристик поезда относится высокая удельная мощность (19 кВт/т), почти в 2 раза бóльшая, чем поезда ICE1. Это способствует существенному увеличению маршрутной скорости, особенно при небольших расстояниях между остановочными пунктами, за счет более высокого ускорения при разгоне.
Технические характеристики поезда ICE3
Параметр Серия поезда
403 406
Длина поезда по автосцепкам, м 200
Длина вагонов, мм:  
     головного 25675
     примежуточного 24775
Ширина вагонов, мм 2 950
Высота вагонов по крыше, мм 3 890
Расстояние между центрами тележек, мм 17 315
Колесная база тележек, мм 2 500
Полная масса поезда, т 420 465
Мощность, кВт:    
     при питании от переменного тока 8000 8000
     при питании от постоянного тока - 4300
Максимальная скорость, км/ч:
     при питании от переменного тока 330 330
     при питании от постоянного тока - 220
Сила тяги при трогании, кН 300
Число мест:    
     первого класса 141 136
     второго класса 250 244
     в вагоне-ресторане 24 24

Механическая часть электропоездов

Кузова вагонов изготавливаются из крупноразмерных модулей из алюминиевого сплава без применения элементов жесткости и крышевых дуг.

Лобовая часть головного вагона поезда ICE3
Для изготовления настила пола использованы полые экструдированные профили, укладываемые на продольные балки. С нижней стороны настила имеются направляющие, к которым крепятся модульные блоки подкузовного оборудования. Боковые стенки с вертикальными стойками оконных проемов изготавливаются в виде заключенных между слоями наружной и внутренней обшивки сотовых конструкций с усиливающими элементами, крыша- из полых конструкций с встроенными проемами для воздуховодов системы кондиционирования воздуха. В конструкции торцовых стенок применены элементы из стали и алюминиевого сплава, к которым крепятся межвагонные переходы.
Сложные проблемы возникли при проектировании лобовых частей головных вагонов.
Здесь было необходимо обеспечить сочетание хороших аэродинамических характеристик, привлекательного внешнего вида и технологичности в изготовлении. Решение было найдено в заимствовании материалов и технологий, примененных в аэрокосмической промышленности. Для повышения способности восприятия ударных нагрузок при столкновении в конструкцию лобовых частей включены энергопоглощающие элементы, выполненные в виде цилиндрических управляемо-деформируемых деталей.
Тележки моторных и прицепных вагонов разработаны с использованием единой конструктивной концепции на базе оправдавших себя в эксплуатации тележек итальянских скоростных электропоездов серий ETR 460 и ETR 470.
В первой ступени рессорного подвешивания применены стальные спиральные пружины с упругими резиновыми элементами, во второй- пневматические баллоны. Поперечная стабилизация обеспечивается за счет тяг с шаровыми наконечниками и направляющего механизма с лемнискатной характеристикой. Тележки поезда ICE-T отличаются наличием встроенного механизма наклона кузова с устройством активного центрирования.

Тормозное оборудование

В поезде ICE-T служебными являются рекуперативный и электропневматический дисковый тормоза. Рекуперативный тормоз функционирует на моторных, пневматический- на всех тележках поезда. При служебном торможении сначала включается рекуперативный тормоз и только после него пневматический.
Необмоторенные колесные пары оснащены тремя напрессованными на ось тормозными дисками из чугуна со сфероидным графитом, обмоторенные- двумя, поскольку средняя часть оси занята тяговым редуктором. Комбинированная электронная система управления пневматическим тормозом соответствует стандартам МСЖД и допускает движение поезда без снижения скорости на электрическом управлении тормозами при выходе из строя электронной аппаратуры.
Кроме того, поезд ICE-T оснащен вспомогательным магнитным рельсовым тормозом. В качестве стояночного используется тормоз с пружинным аккумулятором энергии.
Основное отличие поезда ICE3 заключается в наличии впервые устанавливаемого на серийном подвижном составе DBAG (в дополнение к пневматическому и электродинамическому) линейного вихретокового тормоза, преимуществами которого являются отсутствие износа и самонастраиваемость. Имеющие длину 1290 мм магниты этого тормоза, смонтированные на всех немоторных тележках поезда, получают питание от промежуточного звена постоянного напряжения преобразовательной установки. Максимальная тормозная мощность, развиваемая вихретоковым тормозом поезда, достигает 800 кВт, что соответствует тормозному усилию 200 кН.
Вместе с тем совершенствование вихретокового тормоза продолжается в основном в направлении сведения к минимуму помех, воздействующих на напольную аппаратуру систем сигнализации и связи. Кроме того, исходя из строгих требований к состоянию инфраструктуры высокоскоростных линий в условиях интенсивного движения поездов, фактором, ограничивающим применение такого тормоза, может быть недопустимый нагрев рельсов.

Тяговое электрооборудование поезда ICE-T

Большая часть силового электрооборудования поезда ICE-T размещена в двух головных вагонах.

Токоприемник поезда ICE-T
Под кузовом каждого из них подвешен тяговый трансформатор, на крыше смонтирован токоприемник.
В зоне токоприемника расположены главный вакуумный выключатель и разъединители высоковольтной шины.
Две отдельные вторичные обмотки трансформатора подают напряжение на вход четырехквадрантных тяговых регуляторов, установленных в промежуточном вагоне. Эти регуляторы питают общую промежуточную схему постоянного напряжения (2000- 2600В), от которой, в свою очередь, получают питание импульсные инверторы, к выходам которых присоединены трехфазные асинхронные тяговые двигатели. Отдельная вторичная обмотка трансформатора подает напряжение 1200 В для питания вспомогательных потребителей энергии.
Тяговые двигатели с принудительным охлаждением подвешены под кузовом продольно относительно оси вагона. Номинальная мощность тягового двигателя поезда ICE-T равна 500 кВт. Мощность передается на одну из колесных пар моторной тележки через карданный вал и конический редуктор.
В качестве элементной базы преобразователей применены запираемые тиристоры (GTO), охлаждаемые водой. Преобразователи выполнены в виде отдельных модулей и помещены в герметизированные контейнеры, подвешенные под кузовом. Для замены отдельных модулей или целых контейнеров требуется мало времени, сама замена осуществляется просто благодаря удобному доступу к ним.

Тяговое электрооборудование поезда ICE-3

Подобное решение принято для тягового привода поезда ICE3 в односистемном исполнении. Однако здесь тяговые трансформаторы номинальной мощностью 5 МВ·А установлены не в головных, а в промежуточных вагонах. Трансформатор и линейный фильтр помещены в бак. В два смежных вагона от отдельных вторичных обмоток подается напряжение 1200 В. Асинхронные тяговые двигатели той же мощности, что у поезда ICE-T (500 кВт), получают питание через четырехквадрантные тяговые регуляторы, промежуточное звено постоянного напряжения (максимум 2800 В) и импульсные инверторы. Промежуточное звено выполняет также функции регулируемого питания вихретокового тормоза. Имеется отличие в компоновке тяговых двигателей: они ориентированы поперечно относительно оси вагона и упруго подвешены на раме тележки, причем каждый из них приводит во вращение "свою" колесную пару. Мощность передается на колесные пары через шарнирную зубчатую муфту и осевой редуктор. Управление и контроль за работой электрооборудования тягового привода осуществляет компьютеризированная система SIBAS 32.
Тяговый привод поезда ICE3 в четырехсистемном исполнении характеризуется наличием дополнительного оборудования, необходимого для работы от разных родов тока. При работе под контактной сетью постоянного тока используются отдельные токоприемники, коммутирующая аппаратура и линейные фильтры. Преобразователь конфигурируется по схеме, позволяющей ему функционировать в качестве повышающего или понижающего импульсного прерывателя (чоппера). Последующие ступени преобразовательного тракта- промежуточное звено постоянного напряжения и импульсные инверторы- оставлены без изменений.
Несмотря на общее подобие тягового электрооборудования указанных поездов, при его размещении в вагонах поезда ICE-T пришлось решать некоторые дополнительные проблемы, объясняющиеся следующими причинами:
  • продольно расположенные тяговые двигатели и карданные валы занимают под кузовом довольно много места;
  • ввиду жесткого ограничения осевой нагрузки, которая не должна превышать 16 т (исходя из того, что поезда ICE-T предназначены для эксплуатации не только на специализированных высокоскоростных линиях с мощной инфраструктурой, но и на обычных, в том числе с кривыми малого радиуса), было необходимо изменить местоположение некоторых компонентов оборудования для более равномерного распределения масс;
  • было также необходимо свести к минимуму число и габариты компонентов оборудования, которое вынужденно пришлось переместить из-под кузова внутрь вагонов. Благодаря продуманной компоновке размещенное внутри кузова электрооборудование поезда ICE-T занимает на 40 % меньше места, чем итальянского поезда ETR 470, также оснащенного системой наклона кузовов вагонов в кривых;
  • для эффективной работы системы наклона кузовов центр масс должен находиться на высоте 1600- 1780 мм над УГР.

Питание бортовых потребителей энергии

Поезда ICE-T и ICE3 оснащены бортовой сетью электропитания постоянного тока напряжением 670В.
Поездная шина с указанным напряжением получает питание от собственных преобразователей, в свою очередь питаемых от двух отдельных обмоток тягового трансформатора. Каждый преобразователь на базе биполярных транзисторов IGBT имеет мощность 2×250 кВт. В системе предусмотрено резервирование, так что в случае выхода из строя одного из преобразователей вся шина подключается к оставшемуся в работе.
Потребители энергии присоединены к поездной шине через индивидуальные преобразователи и получают требуемое напряжение фиксированной или регулируемой частоты. Система отопления подключена непосредственно к шине 670 В. Потребители трехфазного переменного тока получают питание от отдельных инверторов мощностью 70 кВ·А, при этом обеспечен резерв мощности на случай отказа одного из них. Однако при этом невозможен режим работы с регулируемой частотой.
Для работы осветительных приборов, механизмов привода дверей, аппаратуры управления тягой и торможением, оборудования системы информирования пассажиров, а также для заряда аккумуляторных батарей необходимо напряжение 110 В постоянного тока. Оно вырабатывается специальными преобразователями-стабилизаторами 670/110 В.

Наклон кузовов вагонов

В поезде ICE-T применена активная система наклона кузовов с гидравлическим приводом, разработанная компанией Fiat. Максимальный угол наклона равен 8°.
Управление и контроль за работой механизма наклона осуществляется несколькими устройствами, которые с функциональной точки зрения подразделены на три группы:
  • чувствительные элементы на тележках головных вагонов (с предусмотренным резервированием);
  • компьютеры в каждом вагоне, обрабатывающие сигналы, которые поступают от чувствительных элементов системы, и управляющие работой гидравлических цилиндров механизма наклона с помощью сервоклапанов;
  • система насосов и трубопроводов для подачи рабочей жидкости в гидроцилиндры под давлением, соответствующим требуемому углу наклона.
Чувствительные элементы для сбора информации и выработки сигналов, поступающих в компьютеры, в свою очередь, подразделены на четыре группы:
  • два гироскопических датчика, смонтированных на передних по направлению движения тележках головных вагонов;
  • четыре поперечных ускорениемера, смонтированных на всех тележках головных вагонов;
  • ускорениемеры, встроенные в механизмы наклона кузовов всех вагонов (их функция заключается в определении поперечных ускорений кузова, по величине превышающих заданные максимальные);
  • два угловых датчика на каждом вагоне (их функцией является непрерывная подача сигнала о фактическом угле наклона кузова).
Специальная шина соединяет микропроцессоры систем наклона кузовов всех вагонов, что позволяет обмениваться информацией о функционировании системы для повышения ее надежности.
Помимо механизма наклона тележки оснащены системой активного в поперечном направлении рессорного подвешивания. Эта система обеспечивает центрирование положения кузова относительно тележек даже при прохождении кривых с высоким поперечным ускорением, что повышает уровень комфорта для пассажиров. Для этого на каждой тележке установлены два расположенных по диагонали пневматических цилиндра, перемещающих кузов в поперечном направлении. Сжатый воздух подается в цилиндры посредством пневмораспределителей с пропорциональным управлением, контролируемых микропроцессором системы наклона соответствующей тележки. Активное рессорное подвешивание функционирует во всем диапазоне скоростей независимо от системы наклона кузовов.

Кондиционирование воздуха

Поезд ICE-T оснащается обычной герметизированной одноканальной системой кондиционирования воздуха с выходными отверстиями в потолке, полу и на уровне окон.

Схема системы кондиционирования воздуха поезда ICE3
Температура в пассажирских салонах регулируется централизованно согласно параметрам, задаваемым из кабины управления. В салонах первого класса, специальных отделениях для матерей с грудными детьми и служебных помещениях температура регулируется автономно.
В установках кондиционирования воздуха поезда ICE-T в качестве рабочего тела используется экологически чистый не содержащий хлора хладагент R 134a, которым в настоящее время повсеместно заменяется хлорсодержащий R 12.
Система кондиционирования воздуха поезда ICE3 выполнена по опыту систем аналогичного назначения, уже довольно давно применяемых в самолетах. В этих системах в качестве рабочего тела используется воздух.
Исследования возможности применения подобных систем на железнодорожном подвижном составе начались в 1991 г. В 1992 г. был изготовлен опытный образец системы в лабораторных масштабах. К экспериментам по оснащению воздушными системами кондиционирования реального подвижного состава приступили в 1996 г. применительно к поездам ICE первого поколения. Поезд ICE3 является первым, на котором установки кондиционирования с воздухом в качестве хладагента применяются в серийном порядке.
Процесс охлаждения происходит в замкнутом контуре, в состав которого входят мотор-компрессор, модуль охлаждения, теплообменники рабочий и с окружающей средой.
Установки кондиционирования воздуха каждого вагона имеют отдельную систему управления и контроля, но предусмотрено наличие общей шины для обмена информацией между управляющими ими микропроцессорами.

Управление, контроль, диагностика

Системы управления, контроля и диагностики поездов ICE3 и ICE-T основаны на применении поездной коммуникационной шины (TCN), концепция которой была разработана и одобрена Европейской электротехнической комиссией в 1995 г.
Шины поездов обоих типов имеют 100 %-ное резервирование. Их основу составляет проводная поездная шина (WTB), к которой подсоединены шины всех вагонов поезда через сетевые интерфейсы, также зарезервированные и соответствующие требованиям стандартов MVB.
В каждом вагоне компьютеры и микропроцессоры всех систем, таких, как системы управления тягой и торможением, движением поездов (сигнализации, связи и АЛСН), информирования пассажиров и другие, непосредственно подключены к вагонной шине. К ней же через специальные порты подключена работающая на напряжении 100 В аппаратура управления систем выработки сжатого воздуха, контроля состояния ходовой части и т. п.
В каждом головном вагоне установлено по одному центральному посту управления (ZSG). Они выполняют функции контроля и мониторинга практически всех процессов, происходящих в системах поезда, и играют роль верхней ступени иерархии поездной системы, а также контролируют процессы обмена информацией между системами отдельных вагонов и, в случае управления по системе многих единиц, сцепленных поездов.
Блок централизованной диагностики регистрирует все сигналы, поступающие от разных систем поезда, и обрабатывает их в порядке иерархии система- вагон- поезд- сцеп поездов. На выходе блок диагностики выдает сообщения поездному персоналу. На дисплеях в рабочей кабине управления и в служебном помещении высвечиваются не только сообщения об отказах оборудования, но и инструкции по дальнейшим действиям машиниста и других членов поездной бригады по их устранению, если это находится в пределах компетенции персонала, а также сообщения о выявленных дефектах, причины которых не могут быть определены автоматически и требуют уточнения (это чаще всего относится к внутреннему оборудованию пассажирских салонов). Кроме того, сообщения о состоянии ответственных узлов, агрегатов и случившихся отказах передаются по радио в пункт технического осмотра и ремонта. Таким образом, ведется компьютерный журнал технического состояния поезда.
Все это способствует достижению двух целей: повышению надежности подвижного состава и сокращению расходов на его техническое обслуживание и ремонт.
На поездах ICE-T и ICE3 устанавливается аппаратура применяемой на сети DBAG для обеспечения безопасности движения поездов системы непрерывной автоблокировки с АЛСН (LZB 80/Indusi 80), на поезде ICE-T, кроме того, аппаратура специальной системы контроля скорости для поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами (GNT).
Поезда, предназначенные для выхода на сеть железных дорог Швейцарии, оснащаются дополнительно аппаратурой применяемых там систем сигнализации и связи Integra Signum и ZUB 121, а стандартные токоприемники DBAG заменяются токоприемниками специальной конструкции с укороченными нижними рычагами. Система GNT во время нахождения поезда в Швейцарии отключается.

Информирование пассажиров

Системы информирования пассажиров в поездах ICE-T и ICE3 одинаковы.
Основное функциональное оборудование системы размещено в служебном помещении. Здесь находятся центральный пульт управления выдачей внутрипоездной информации, аппаратура беспроволочной телефонии и аварийной сигнализации Intercom.

Салон первого класса поезда ICE-T
Терминалы системы в вагонах связаны с центром посредством тональной шины. Терминалы Intercom, кроме того, в случае отказа центрального пульта могут иметь непосредственную связь с пультом в кабине управления. Таким образом, машинист может при необходимости делать объявления по громкоговорящей связи.
Помимо обычной системы информирования пассажиров с набором уже ставших стандартными функций в поездах работает система подключения к коммуникационным сетям общего пользования, через которую пассажиры-абоненты, имеющие соответствующие карточки, могут через центральный пост системы вести переговоры по телефону или отправлять сообщения по факсу. Для обеспечения такой связи используется доступ через сети С (для речевой связи) или GSM (для речевой связи и передачи информации). Установлены также повторители сети GSM на соответствующих частотах для пользователей индивидуальными сотовыми телефонами по сетям D и Е.
Все кресла в пассажирских салонах вагонов поезда оснащены розетками для подключения радиотрансляционных точек и прослушивания аудиозаписей. Пассажиры в салонах вагонов первого класса могут, кроме того, просматривать видеопрограммы на экранах, вмонтированных в спинки передних кресел. Радио- и видеоаппаратура функционирует так же, как домашняя аппаратура аналогичного назначения. С центрального пульта аудио- и видеопрограммы передаются в вагоны поезда по высокочастотной шине.
Центр контролирует следующие функции системы:
  • работоспособное состояние всех дисплеев в вагонах поезда (внутренних и наружных указателей маршрута, больших информационных табло и т. п.);
  • прохождение сообщений персоналу и вызовов с мест;
  • готовность входа внешней системы централизованного резервирования мест.

Оснащение вагонов

Дизайн пассажирских помещений разрабатывался в рамках общей концепции имиджа поездов. Компания-разработчик Neumeister-Design в Мюнхене постоянно находилась в контакте с проектировщиками основных систем.
В поезде ICE3 вагоны имеют с каждой стороны по две входные двери по концам, в поезде ICE-T- по одной, расположенной примерно на трети длины вагона.

Бистро в вагоне поезда ICE-T
Это позволяет лучше изолировать пассажирские салоны от вспомогательных помещений, таких, как багажные отделения, туалеты и отсеки для сбора мусора.
В передней части головных вагонов между кабиной управления и первой по направлению движения входной дверью находится салон первого класса, отделенный от кабины застекленной перегородкой, открывающей пассажирам вид на впередилежащий путь.
Пассажирские салоны, как правило, открытые. Только в салонах первого класса выгорожены своего рода купе с разным числом мест, создающие эффект некоторого обособления.
В поездах ICE3 и ICE-T семивагонной составности имеется вагон-ресторан, в поезде ICE-T пятивагонной составности в одном из вагонов устроено бистро со стойкой самообслуживания. Межвагонные переходы оснащены суфле, не имеющими видимых стыков, пол перехода выполнен в виде единого трапа. Двери, ограждающие переходы, можно заблокировать в запертом состоянии, в таком случае они играют роль противопожарного барьера.
Ступени подножек входных дверей выполнены аналогично ступеням поездов ICE1 и ICE2 и обеспечивают удобный вход и выход в сочетании с посадочными платформами стандартной высоты 550 и 760мм над УГР. Еще одна стандартная на сети DBAG высота платформ, 380 мм, во внимание не принята, поскольку такие платформы имеются только на станциях, не обслуживаемых высокоскоростными поездами дальнего сообщения.

Поставки

Как указано выше, первые пять поездов ICE-T серии 415 поступили заказчику в первой половине 1999 г. За ними последовали еще пять таких же поездов и первый серии 411. Было предусмотрено, что все 43 поезда ICE-T должны быть готовы к вводу в эксплуатацию ко времени перехода на летнее расписание 2000 г., когда они будут обслуживать, в частности, массовые перевозки посетителей международной выставки Expo 2000 в Ганновере.
Начало поставок серийных поездов ICE3 запланировано на первую половину 2000 г. Первые 30 поездов также будут использованы для обслуживания выставки Ехро 2000. Остальные 20 единиц должны поступить не позднее первой половины 2001 г.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0058 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика