Заметили в тексте ошибку? Выделите ошибку мышью и нажмите, пожалуйста, Ctrl+Enter Спасибо!
История постройки Сибирской железной дороги. Выбор направления железной дороги.
Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х
гг. XIX столетии при графе Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным,
а затем рельсовым путем залив Де-Кастри с селом Софийским на реке Амуре. К тому
же времени относятся первые проекты Дуля, Софронова и других о проведении железной
дороги через всю Сибирь до Великого океана. В 1860-х гг. появляются проекты
Рашета, Богдановича и Любимова по соединению рельсовым путем бассейнов рек Волги
и Оби в интересах уральской горнозаводской промышленности. В 1869 г. генерал-губернатор
Западной Сибири Хрущов возбудил вопрос о сооружении рельсового пути от Нижнего
Новгорода через Казань до Тюмени. В начале 1870-х гг. на Урал была командирована
особая правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги,
наиболее соответствующего нуждам уральской горнозаводской промышленности. Согласно
заключению этой комиссии, поставившей на первый план интересы горной промышленности,
было начата постройка Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так называемое
Северное направление). Утвержденным 19 дек. 1875 г. Высочайшим положением комитета
министров было решено вести Сибирскую железную дорогу от Нижнего Новгорода по
правому нагорному берегу Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени
(так называемое Южное направление, или проект Богдановича). Предположение это
не получило осуществления ввиду финансовых затруднений, вызванных Восточной
войною. К концу 70-х гг. сеть российских железных дорог значительно выдвинулась
на восток. В 1877 г. она дошла до Оренбурга, в 1878 г. открыта Уральская дорога
(от Перми до Екатеринбурга); в 1880 г. закончено сооружение моста через Волгу
у Сызрани и в том же году ввиду всеподданнейшего ходатайства нижегородского
купечества о скорейшем соединении железной дороги Обского бассейна с Волжским,
комитет министров признал необходимым немедленно приступить к постройке участка
Сибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени. В 1882 г. вновь началось
обсуждение направления Сибирской дороги, и наконец 6 января 1885 г. утвержденным
высочайшим положением комитета министров окончательно решено вести ее от Самары
на Уфу, Златоуст и Челябинск. Дальнейшее направление дороги еще не было известным.
Во второй половине 80-х гг. иркутский и приамурский генерал-губернаторы возбудили
ходатайство о сооружении железной дороги от Томска до Иркутска и от озера
Байкала до села Сретенска с целью соединения западносибирских судоходных рек
с Амуром, а также об устройстве рельсового пути в Уссурийском крае от Владивостока
до поста Буссе. По указанным направлениям были произведены изыскания, и в 1887
г. официально было решено строить Уссурийскую линию; затем в 1890 г. вопрос
о сибирских железных дорог был передан на обсуждение особого высочайше утвержденного
совещания. К этому времени конечными пунктами русских железных дорог были Тюмень,
Миасс и Оренбург. Установив конечным пунктом Сибирской железной дороги
город Владивосток и признав наиболее целесообразным сооружать ее одновременно
с двух концов - с востока и с запада, совещание при выборе начального западного
пункта дороги остановилось на ст. Миасс. Далее рельсовый путь намечался через
Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной
полосе Западной Сибири. Согласно с заключениями совещания, в феврале 1891 г.
разрешено приступить к сооружению Уссурийской дороги от Владивостока до Графской
и железнодорожной линии от Миасса до Челябинска и к производству изысканий далее
на восток. Высочайшим рескриптом 17 марта 1891 г. был окончательно решен в положительном
смысле вопрос о сооружении сплошного Великого Сибирского рельсового пути, а
через два месяца, 19 мая 1891 г., наследник цесаревич, возвратившись в Россию
из дальнего плавания, положил во Владивостоке первый камень этого сооружения.
Высочайше утвержденным 8 мая 1892 г. положением комитета министров было одобрено
направление Сибирской железной дороги от Челябинска до ст. Почитанской в обход
г. Томска и тогда же началось сооружение этого участка, а летом произведены
и дальнейшие изыскания. К осени 1892 г. оказалось возможным окончательно установить
общий план постройки Сибирской железной дороги. Решено сооружать железную дорогу
тремя очередями: к первой очереди была отнесена постройка Западно-сибирского
участка, от Челябинска до реки Оби, и среднесибирской линии, от реки Оби до
Иркутска, а также окончание уже находившегося в постройке участка Владивосток-Графская;
ко второй очереди - постройка участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской
линии от Мысовой (на восточном берегу озера Байкала) до Сретенска; к третьей
- постройка Круго-Байкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской от Сретенска
до Хабаровска. Сооружение участков первой очереди предполагалось закончить к
1900 г. В 1893 г. решено было устроить ко времени открытия Забайкальской линии
паровую переправу через Байкал. Для общего руководительства делом сооружения
Сибирской железной дороги и осуществления тесно связанных с ним вспомогательных
предприятий по промышленному развитию прорезаемых Сибирскою линией районов создано
особое высшее учреждение - комитет Сибирской железной дороги. В состав комитета
Сибирской железной дороги вошли министры, управление делами комитета возложено
на управляющего делами комитета министров Куломзина. Для руководства постройкой
линии было образовано в 1893 г. управление по сооружению Сибирской железной
дороги, вошедшее при последнем преобразовании министерства путей сообщения (3
мая 1899 г.) в состав управления по сооружению железных дорог. В мае 1894 г.
комитет Сибирской железной дороги разрешил приступить к сооружению Забайкальского
участка и производству Амурских изысканий; при этом сроком укладки рельсового
пути от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенска назначен был 1898 г.,
для сооружения Амурской линии - 1901 г. В 1895 г. начата постройка Забайкальской
дороги и проектные изыскания для участка от Иркутска до села Лиственичного на
Байкале и по Амурскому участку дороги. В том же году разрешено сооружение за
счет казны железнодорожной линии от Перми до пристани Котлас на Северной Двине.
Работы по постройке этой дороги (протяжением в 812 верст) начались летом 1896
г. и окончены в конце 1898 г. Зимою 1895 - 96 гг. разработанный план сооружения
Сибирской магистрали изменился. С образованием русско-китайского банка, было
решено провести от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий ветви к Китайской
границе на соединение с Маньчжурской дорогой, получившей название Китайско-Восточной.
Изыскания этой последней линии (протяжением в 2414 верст) начаты в 1897 г.,
а в следующем году начата ее постройка. В 1897 г. приступили к сооружению участков
от станции Кайдалово Забайкальской линии до станции Нагадан на Китайской границе
и от станции Никольское Южно-Уссурийской железной дороги на соединение с вост.
участком Маньчжурской линии. Летом 1899 г. осуществлены повторные изыскания
последнего участка Сибирской железной дороги - Круго-Байкальского, одновременно
начата постройка участка от Култука до станции Мысовой.
Выбор направления Транссиба.
От Челябинска Сибирская железная дорога направляется на города Курган, Петропавловск,
Омск, Каинск, село Кривощеково на реки Оби, город Мариинск, Красноярск, Канск,
Нижнеудинск и Иркутск до села Лиственичного на Байкале, затем от станции Мысовой
на восточном берегу озера Байкал на Верхнеудинск, Петровский завод, Читу и Нерчинск
до Сретенска, прерывается здесь и снова идет от Хабаровска на станцию Муравьево-Амурскую
(Графскую) и село Никольское до Владивостока. На этом протяжении линия разделяется
на следующие участки: от Челябинска до реки Оби - Зап.-Сибирскую железную дорогу
(1328 верст), от Кривощеково на реки Оби до Иркутска - Средне-Сибирскую (1715
верст), от Иркутска до озера Байкала - Иркутск -Лиственичная (64 верст), от
Мысовой до Сретенска - Забайкальская железная дорога (1036 верст), от Хабаровска
до Владивостока - Уссурийская (718 верст). Кроме того, имеются ветвь Томская
от ст. Тайга Средне-Сибирская железная дорога до города Томска (189 верст) и
два вышеуказанных участка для соединения Сибирской дороги с Китайско-Восточной
- один от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан (324 верст) и другой
от ст. Никольской до Китайской границы (110 верст). От Челябинска до р. Оби
Сибирская железная дорога идет по 55 параллели с. ш., затем поднимается на СВ
к Мариинску на 57 параллель и следует по этой параллели до Канска, после чего
поворачивает на ЮВ, по направлению к Иркутску, на 53 параллель. Дорога проходит
по Челябинскому у. Оренбургской губ., Курганскому и Ишимскому - Тобольской,
Петропавловскому и Омскому - Акмолинской обл., Тюкалинскому - Тобольской губ.,
Каинскому, Томскому и Мариинскому - Томской, Ачинскому, Красноярскому и Канскому
- Енисейской и Нижнеудинскому и Иркутскому - Иркутской губ. Зап.-Сибирская железная
дорога отклоняется от прямолинейного направления лишь для обхода водовместилищ,
оврагов и болот и сплошь проходит по ровной местности, пересекая Ишимскую и
Барабинскую степи и большие реки Тобол, Ишим и Иртыш. Весь этот путь, за небольшими
исключениями, пролегает по вполне благоприятной для земледелия и сравнительно
густо населенной местности. За Обью начинается Средне-Сибирская линия, которая
пересекает на пути до Ачинска рек Томь, Яю и Кию и проходит по холмистой местности.
За Ачинском вплоть до Иркутска местность принимает горный характер. Линия пересекает
большие реки Чулым и Енисей и множество их притоков, то поднимаясь на водоразделы,
то спускаясь с них. Водоразделы эти, представляющие отроги хребтов Алатау, Гремячевского,
Енисейского и Саянского, круты и узки, вследствие чего здесь пришлось прибегать
к многочисленным искусственным сооружениям, доводя местами высоту насыпей до
5 саж. Участок от Иркутска до Байкала идет по лев. гористому берегу р. Ангары,
представлявшему немалые трудности для железнодорожных работ, и оканчивается
у мыса Варанчук, отделяемого Ангарою от с. Лиственничного. На противоположном,
вост. берегу Байкала от прист. Мысовой начинается Забайкальская железная дорога,
которая направляется вдоль берега на С к р. Селенге, следует по долине последней
и, перейдя ее мостом, входит в долину р. Уды. После Верхнеудинска линия пересекает
водораздел рек Уды и Хилки и за Петровским заводом направляется Хилокскою долиною
на перевал Яблонова хр. (3412,5 фт.); затем спускается в долину р. Читы и идет
по берегу Ингоды и Шилки до Сретенска, перейдя близ Нерчинска р. Нерчу. Местность,
по которой пролегает Забайкальская линия, носит горный характер и отличается
каменистою почвою. Наиболее трудную часть линии составляет участок, расположенный
по долинам рек Ингоды и Шилки. Здесь горы часто подступают к самому руслу рек
и круто в них обрываются; поэтому полотно дороги оказалось необходимым вести
почти сплошь по каменному косогору, причем потребовались значительные взрывные
работы и укрепления полотна подпорными стенами и каменными отсыпями. Уссурийская
железная дорога от Хабаровска направляется на Ю и 400 вер. идет по долине р.
Уссури, составляющей границу России с Китаем. Следуя этой узкой долиной, она
пересекает высокие водоразделы многочисленных притоков Уссури. Здесь потребовалось
устроить значительные искусственные сооружения, в том числе большие мосты через
рр. Хор, Бикин и Иман. Перейдя р. Уссури, железная дорога направляется по предгорью
озера Ханка и долиною р. Лефу, притока помянутого оз., до ст. Никольской, далее
по долине Суйфуна, по сильно пересеченной местности, идет к морю и, обойдя Угловой
залив, подходит к Владивостоку.
Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог