Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
Сейчас на железных дорогахПо теме "история"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||
Бурный рост постройки железных дорог во всем мире. Рост в цене железнодорожных акций.Первая концессия на постройку линии между Лионом и Сент-Этьенном была дана лишь под условием, что на дороге будет применена конная тяга. Строители провели паровую тягу явочным порядком. К открытию дороги, состоявшемуся в 1832 году, они выписали из Англии два паровоза и пустили их на линию. В Германии железнодорожное строительство начала Бавария, где в 1835 году открылась линия между Фюртом и Нюрнбергом с таким же трудом, как и во Франции; борьба велась не менее упорно. Вопрос о постройке дороги обсуждала даже баварская главная медицинская комиссия. Постановление её гласило: "Быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга. Но так как путешественники желают упорствовать и не боятся самой ужасной опасности, то государство, по крайней мере, должно оградить зрителей, которые в противном случае при виде быстро несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга. Поэтому необходимо железнодорожное полотно оградить высоким забором". Однако настроение предпринимателей в Англии и во всех странах мира решительно и резко изменилось, когда выяснилось, что валовой доход Ливерпуль-Манчестерской дороги составил за один год сто восемьдесят тысяч фунтов стерлингов, то есть почти два миллиона рублей, и акционеры могли рассчитывать на получение очень значительных прибылей. Более верного средства вызвать интерес к делу в капиталистической стране нет. И вот всего через три года после открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги на избирательном собрании в Там-форте премьер-министр английского кабинета восклицал: — Поспешим, милостивые государи, поспешим! Необходимо установить паровые сообщения от одного конца государства до другого, если только Великобритания желает удержать на свете своё положение и своё первенство! За выступлением премьера и успехом первых дорог последовал невиданный рост в цене железнодорожных акций. Многие из прежних врагов железнодорожных сообщений вдруг превратились в их горячих сторонников. Лорд помещик, предпочитавший ещё так недавно скорее впустить в свои владения "ночного вора или разбойника", чем инженеров, уже громко заявлял, что готов даже "провести дорогу через свою спальню, а постель уступить под станцию". Эта "железнодорожная лихорадка" оказалась очень заразительной; она охватила не только Англию, но и Францию и Германию, и Америку, и Россию. "Железнодорожная лихорадка" как нельзя более характеризует хищническую природу капитализма. 
Нападение буйволов на курьерский поезд в Америке Паровозостроительный завод Стефенсона, которым управлял его сын Роберт, сильно разросся. Он поставлял первые паровозы на все новые линии в Европу и Америку. С развитием железнодорожной сети один завод Стефенсона уже не мог удовлетворить спроса на паровозы. Вслед за постройкой первых линий были сооружены паровозостроительные и вагоностроительные заводы во Франции, Германии и Америке. Целая армия инженеров и техников оказалась вовлечённой в новое дело. В первое десятилетие 1828—1838 годов, в эти детские годы Железнодорожного транспорта, Англия доставила в Америку сто сорок паровозов разных систем. Они служили некоторое время образцами для американских конструкторов, но затем паровозостроение здесь пошло своим, несколько отличным путём. Американские железнодорожные сообщения рассчитывались на преодоление больших расстояний. Когда в Америку проникли отчёты о доходах железных дорог в Англии, Делавар-Гудзоновское общество каналов командировало в Англию своего представителя, инженера Аллана, для изучения вопроса. Аллан понял, что железнодорожные сообщения имеют гораздо больше перспектив, чем каналы, и убедил своих патронов перейти на строительство железных дорог. Аллану поручили закупить в Англии рельсы и локомотивы. Желая иметь побольше образцов, он взял один паровоз "Америка" у Стефенсона, а другой "Стур-бриджский лев" — у Ферстера, основавшего завод в Стурбридже. Вернувшись на родину страстным защитником нового вида транспорта, Аллан пустил на первую, наспех построенную линию в угольных копях "Стурбриджского льва". Железный лев оказался, однако, упрямым животными отказался работать из-за слабости пути. Тогда ещё не было известно основное положение, принятое потом как закон: чем больше сцепной вес паровоза и чем быстрее езда, тем прочнее, тяжелее должен быть путь. 
Старинный курьерский паровоз "Стурбриджский лев" и "Америка" вскоре окончили свою жизнь в Вашингтонском музее. Через несколько десятилетий к ним присоединился ещё один паровоз, ставший историческим. Он был прислан Стефенсоном для Кемденской линии в 1831 году и получил название "Джон Буль". Этот паровоз работал очень долго и не раз переделывался американцами, а затем стал появляться только на выставках. С того же 1831 года в Филадельфии начал работать паровозостроительный завод Балдвина. Балдвин увеличил давление пара в котле и внёс разные другие изменения в конструкцию своих паровозов, приспособляя их к американским условиям. Американские паровозы приобрели вид, резко отличивший их от европейских: у них делали короткие трубы и высоко устанавливали котёл, кабинку машиниста хорошо отделывали, а спереди устраивали наклонную решётку — каукетчер, предназначенную для сбрасывания с пути скота. Наезды на животных — ручных и даже диких — при проходе через места их пастбищ в Америке случались очень часто, так как здесь дороги не обносились заборами, как в Англии и Германии. Железнодорожное строительство, сулившее огромные прибыли капиталистам, развивалось в Америке необычайно стремительно. В ближайшие три десятилетия общая длина железнодорожных линий достигла здесь почти пятидесяти четырёх тысяч километров. Вся Европа в это время имела на две тысячи километров меньше! В разных странах мира развитие железнодорожных сообщений в силу целого ряда местных причин шло неравномерно, неодинаково. Но, во всяком случае, было осознано огромное экономическое и политическое значение железнодорожных сообщений. Прежде всего выяснилась дешевизна услуг нового вида транспорта. Перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам стоили в два-три раза, а по некоторым группам грузов даже в десять раз дешевле, чем на лошадях. Но техническим совершенством железнодорожного транспорта в условиях капиталистического общества могли лишь воспользоваться господствующие классы, обратившие новое достижение техники в могущественное средство эксплуатации далёких окраин, колониальных и полуколониальных народов. Основоположники научного социализма Маркс и Энгельс в своих статьях и корреспонденциях, относящихся к периоду "железнодорожной лихорадки", указывали: "...английская промышленная буржуазия в своём стремлении покрыть Индию железными дорогами руководствуется исключительной целью удешевить доставку хлопка и других сырых материалов, необходимых для её фабрик" В. И. Ленин, вскрывая колониальную политику империалистических держав, говорил, что "не только открытые уже источники сырья имеют значение для финансового капитала, но и возможные источники, ибо техника с невероятной быстротой развивается в наши дни, и земли, непригодные сегодня, могут быть сделаны завтра пригодными...". Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0035 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог