Заметили в тексте ошибку? Выделите ошибку мышью и нажмите, пожалуйста, Ctrl+Enter Спасибо!
Характеристика тепловоза Ээл8
В конце 20-х годов тепловозное бюро НКПС под руководством инженера Н.А. Добровольского
разработало проект тепловоза типа 1-50-1 с конструкционной массой
135 т, двумя дизель-генераторными установками, тяговыми электродвигателями,
укрепленными на раме, и электрическим торможением с гашением энергии в специальных
резисторах. Предполагалось, что испытания и эксплуатация этого тепловоза помогут
создать новый локомотив, более соответствующий по тяговым параметрам паровозам
типа 1-5-1 (грузовой серии ФД) и 1-4-2 (пассажирский серии ИС). При разработке
детального проекта тепловоза на заводе Крупп в Германии оказалось невозможным
выдержать заданный вес, поэтому было решено от типа 1-50-1 перейти
к типу 2-50 -1 и не применять электрического торможения. Строительство
локомотива велось заводом Крупп в 1931 — 1932 гг. В марте 1933 г. новый тепловоз,
первоначально обозначенный Э-ЭЛ-8, а затем Ээл8, прибыл в Советский
Союз.
Окончательная сборка тепловоза Ээл8 производилась на Муромском паровозоремонтном
заводе; первые испытания проводились на линии Москва—Ленинград Октябрьской железной
дороги. Затем тепловоз был отправлен для эксплуатации в депо Ашхабад.
Движущие колесные пары тепловоза имели, как и у паровозов серии Э, диаметр колес
1320 мм, поддерживающие—1050 мм. Бандажи второй и четвертой колесных пар были
без гребней. Передняя двухосная тележка позволяла иметь боковое смещение относительно
кузова до 110 мм, задняя одноосная тележка была типа Бисселя.
На тепловозе Ээл8 размещались две дизель-генераторные установки с восьмицилиндровыми
четырехтактными бескомпрессорными двигателями 8V-31/37 фирмы Зульцер, развивавшими
при частоте вращения вала 640 об/мин мощность по 825 л. с. Цилиндры имели диаметр
310 мм, ход поршней составлял 370 мм; масса дизелей была по 11 450 т.
С каждым дизелем жестко (без промежуточной муфты) был соединен вал тягового
генератора G540-2. Генераторы имели мощность часового режима 510 кВт (420 В,
1210 А, 650 об/мин). Ток в их независимых обмотках возбуждения регулировался
машинистом, изменявшим с помощью главного барабана контроллера сопротивления
резисторов в цепи этих обмоток (схема Вард-Леонарда). Питание цепей управления
осуществлялось от вспомогательных генераторов, а при пуске дизеля — от аккумуляторной
батареи напряжением 150 В. Вспомогательные генераторы приводились от валов тяговых
генераторов.
Помимо независимых обмоток, тяговые генераторы имели противокомпаундные обмотки,
включенные в цепь тяговых электродвигателей и обеспечивавшие снижение напряжения
на зажимах генераторов при увеличении тока их якорей.
На раме тепловоза Ээл8 были установлены пять сдвоенных тяговых электродвигателей
ТС-416, изготовленных заводом Сешерон. Мощность их при часовом режиме составляла
2X101,5 кВт (420 В, 2X242 А, 550 об/мин); вентиляция электродвигателей была
принудительной.
Передача вращающего момента от тяговых электродвигателей к колесным парам осуществлялась
при помощи полых валов и цилиндрических пружин, т. е. использовался привод системы
Сешерона. Ранее таким приводом были оборудованы электровозы линии Берн — Лечберг
— Симплон швейцарских железных дорог. В отличие от внешне очень похожей передачи
системы Вестингауза, которая была применена на электровозе ПБ21-01, у передачи
системы Сешерона половина пружин работает на сжатие, а половина на растяжение.
Передача тепловоза Ээл8 была выполнена односторонней, прямозубой с передаточным
отношением 6,8.
Главный барабан контроллера машиниста имел только 15 рабочих позиций, тогда
как на тепловозе Ээл5 их было 25. При скорости движения тепловоза
от 10 до 32 км/ч он работал на гиперболической части тяговой характеристики,
и машинисту не надо было регулировать ток возбуждения тягового генератора.
Применение двух дизелей позволяло останавливать один из них, когда для работы
не требовалась полная мощность тепловоза (например, на маневрах) или в случае
неисправности. Один дизель-генератор мог питать две последовательно включенные
группы тяговых электродвигателей по пять параллельно соединенных двигателей
в каждой, т. е. обеспечивал сохранение силы тяги при пониженной скорости. Вентиляторное
колесо холодильника, компрессор и вентиляторы тяговых электродвигателей приводились
электродвигателями постоянного тока напряжением 150 В, питавшимися от вспомогательных
генераторов.
На тепловозе для пуска дизелей и питания цепей управления и освещения была установлена
железоникелевая (щелочная) аккумуляторная батарея фирмы Юнгер. Батарея состояла
из 92 последовательно включенных элементов суммарной емкостью 400 А-ч при трехчасовом
разряде.
Тепловоз Ээл8 имел общую массу 149 т, сцепную массу — 106,6 т, тяговую мощность
при скоростях от 24 до 50 км/ч — 1050 л. с. длительную силу тяги при скорости
12,5 км/ч — 21 000 кгс, при 24 км/ч — 12 000 кгс. Минимальный радиус проходимых
кривых составлял 150 м.
После поступления в депо Ашхабад тепловоз не мог использовать свои тяговые возможности,
работая вместе с менее мощными локомотивами. Часто он простаивал из-за поломок
пружин тяговых приводов. Во время Великой Отечественной войны тепловоз был отставлен
от работы, а в 1953 г. исключен из инвентаря.
Род службы
Магистральный
Осевая формула
Годы выпуска
1932
Инвентарные номера
Восьмизначные номера на дорогах России и СНГ (на 2005 год)
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог