Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "Г1"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Характеристика электровоза Г1Постройке электровозов Г1 на заводе «Ганц-Баймлер» предшествовало-изготовление для дорог Польской Народной Республики четырехосных и шестиосных электровозов серий Е04 и Е05 постоянного тока с тяговыми электродвигателями типа GBM-530b, которые с небольшими конструктивными изменениями были установлены и на электровозах Г1. На электровозах Г1 нашли применение некоторые аппараты и устройства электровозов Е04 и Е05. Электровоз Г1 имеет кузов сварной конструкции с главной рамой и две трехосные тележки. Кузов опирается на раму каждой тележки через две листовые рессоры, расположенные над боковинами рам тележек, и одну упругую опору на продольной оси электровоза. Рессоры размещены между первой и второй и между пятой и шестой колесными парами. Кузов соединен с рессорами при помощи подвесок; под хомутом рессор установлены сферические опоры, подпятники которых могут скользить по опорным плоскостям тележек при их повороте. Центральные опоры имеют по три цилиндрических пружины, опирающиеся на резиновую подушку; последняя через сферическую плиту и скользящий подпятник опирается на межрамное крепление тележки. Центральные опоры имеют возвращающие пружины. Через шкворни передается только тяговое и тормозное усилие. Шкворни укреплены в раме кузова; нижние их концы проходят через отверстия шаровых вкладышей, которые могут перемещаться в межрамных соединениях тележек в поперечном направлении (по 35 мм в каждую сторону); этому перемещению препятствуют цилиндрические возвращающие пружины. Тележки соединены между собой сочленением, передающим вертикальные и поперечные силы от одной тележки к другой; на соединении установлены возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные оси обеих тележек. Колесные пары имеют бандажные колеса с диаметром 1 350 мм; буксы — с одним двухрядным сферическим подшипником; диаметр шеек —180 мм. Через отверстия крыльев букс пропущены цапфы, укрепленные в раме тележки. Передача горизонтальных усилий от буксы к цапфам происходит через резино-металлические блоки (сайлент-блоки). К буксовым коробкам подвешены листовые рессоры, на концы которых через резиновые подушки опираются стойки, соединенные с рамой тележки или с балансирами. У задней тележки все колесные пары сбалансированы, у передней — балансиры помещены только между второй и третьей колесными парами. Тяговые электродвигатели опираются на оси колесных пар и спиральные пружины, установленные на качающихся мостах, подвешенных к раме тележки. Зубчатая передача выполнена двусторонней, жесткой, косозубой; передаточное отношение 20:83=1:4,15. Торможение — двустороннее, на каждое колесо имеется свой тормозной цилиндр. Тормозное нажатие до скорости 40 км/ч — 60% от веса электровоза и при скоростях от 40 до 120 км/ч— 142%. Электровоз оборудован централизованной смазкой, масло на трущиеся части подается мотор-насосом с электродвигателями постоянного тока напряжением 48 в; мотор-насос начинает работать, когда скорость электровоза достигает 8 км/ч. На электровозе установлены тяговые электродвигатели типа GBM-530/ с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюсами, выполненные с компенсационной обмоткой. При номинальном напряжении на зажимах 1 500 в они имеют следующие параметры:
Параллельно обмоткам главных полюсов электродвигателей всегда включены сопротивления, «ослабляющие» поле на 3%. Электродвигатели могут соединяться тремя способами: все шесть последовательно, в две параллельные группы с тремя последовательно включенными электродвигателями в каждой, в три параллельные группы с двумя последовательно включенными электродвигателями в каждой. На последовательном соединении — 22 позиции, на последовательно-параллельном—14, на параллельном — 10; 22, 36 и 46-я позиции являются ходовыми. Переход с одного соединения тяговых электродвигателей на другое в обоих случаях выполнен по мостовой схеме. На каждом из соединений, помимо «полного поля» (97% возбуждения), возможно получить пять ступеней ослабленного поля (80, 63,5, 47,4, 34,4 и 25,3% возбуждения). Тяговые характеристики 4-й и 5-й ступени ослабления поля на последовательно-параллельном соединении электродвигателей пересекают характеристики «полного поля» на параллельном соединении электродвигателей. На электровозе установлены однолыжные пантографы, чугунные сопротивления и реверсоры, с помощью которых отключаются неисправные тяговые электродвигатели. Защита силовой цепи осуществлена быстродействующим выключателем, реле перегрузки и дифференциальным реле. Предусмотрена работа по системе многих единиц. На локомотиве имеются два мотор-компрессора (компрессор VV224 производительностью 110 ма/ч и электродвигатель постоянного тока на напряжение 3000 в GHM-3013a3 мощностью 15 кет), два мотор-вентилятора для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых сопротивлений {вентилятор VS-85 производительностью 475 м3/мин при 1 000 об/мин и электродвигатель постоянного тока на напряжение 3000 в GHM-4118a2 мощностью 40 кет). От мотор-вентиляторов с помощью клиноременной передачи приводятся во вращение генераторы тока управления GHG-2419al мощностью 6,5 кет (48 в). Для подъема пантографа установлен вспомогательный мотор-компрессор с электродвигателем постоянного тока напряжением 48 в. Щелочная аккумуляторная батарея NC-250 емкостью 250 а-ч имеет 40 элементов. При диаметре движущих колес по кругу катания 1 350 мм (новых бандажах) электровоз развивает при часовом режиме силу тяги 23 200 кГ и скорость 49,0 км/ч; при длительном режиме — силу тяги 18 500 кГ и скорость 52,1 км/ч. Максимальная скорость электровоза в эксплуатации— 110 км/ч, конструктивная — 120 км/ч, сцепной вес — 135 т. Электровозы Г1 находились первоначально в депо Москва-Сортировочная и работали на бывшей Московско-Рязанской дороге, а затем некоторое время эксплуатировались на участке Москва — Ярославль. Имея «средние» между грузовым и пассажирским локомотивом тяговые характеристики, электровозы Г1 в грузовом движении оказались слабее электровозов ВЛ23, а в пассажирском движении значительно уступали по своим техническим данным таким скоростным локомотивам, как электровозы ЧС2. В дальнейшем электровозы Г1 больше не строились.
Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,01 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог