Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
Сейчас на железных дорогахПо теме "тепловоз"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||
Четырехтактные двигателиОднако, пока проектировались, рассчитывались и строились эти первые локомотивы, инженер Люринг решил, что будет удобнее поставить двигатель в самый вагон. Затея удалась как нельзя лучше, и в 1892 году по Дрезденской городской железной дороге стал курсировать пассажирский вагон с газовым двигателем. В вагоне помещалось несколько резервуаров с газом, сжатым до шести атмосфер. Специальные двигатели располагались под сиденьями по середине вагона. Валы их связывались с движущими осями посредством цепей Галля. На крыше вагона находились резервуары с водой для охлаждения цилиндра двигателя. 
Схема работы четырехтактного двигателя На конечных пунктах линии имелись станции для сжатия газа; его поставлял городской газовый завод. Линию протяжением около пяти километров обслуживали десять вагонов-газоходов. Зависимость от газового завода и дороговизна топлива не могли содействовать повсеместному применению газовых двигателей. Стремление избавиться от газового топлива заставило изобретателей искать чего-нибудь другого. Уже на заводе «Отто-Дейтц» главный инженер предприятия Готлиб Даймлер, оказавший очень много услуг Отто при создании газовых двигателей, пробовал заменять светильный газ парами керосина и бензина. Конструктор в конце концов бросил работу у Отто и организовал собственные мастерские, чтобы заняться разработкой конструкции бензинового мотора. В 1883 году Даймлер построил быстроходный двигатель, работавший по циклу Отто, но не на газе, а на бензине. Даймлер построил особый аппарат, получивший потом название карбюратора: в нём происходили испарение бензина и смешивание его паров с воздухом. Смесь поступала в цилиндр, где сначала сжималась, а затем взрывалась электрической искрой. Освободившись от необходимости иметь при моторе целый «газовый завод», Даймлер поставил свой двигатель на обыкновенные извозчичьи дрожки и заставил его вращать колёса экипажа. Испытывая свой мотор, Даймлер не знал ещё, где он найдёт настоящее применение. Одновременно он построил локомотивчик для узкоколейных заводских путей, а затем и пассажирский вагон. Сейчас бензиновые моторы сохранились лишь на автодрезинах и мотовозах малой мощности. Найдя себе широчайшее применение в автомобильном и воздушном транспорте, бензиновые двигатели, как и газовые, не привились в качестве тепловозных машин главным образом вследствие их небольшой мощности, малой экономичности, сложности устройства и дороговизны топлива. 
Керосиновый двигатель Яковлева Русский конструктор исходил из потребностей русской мелкой кустарной промышленности и сельского хозяйства, нуждавшихся в небольшом, экономичном, легко переносимом универсальном двигателе, с одной стороны, а с другой — из наличия в стране превосходного по качеству знаменитого «русского керосина», выработку которого, как известно, первыми в мире начали братья Дубинины на Северном Кавказе в 1823 году. Братья Дубинины предложили способ «очищения чёрной нефти», превращения нефти в «белую нефть», т. е. керосин, и тем положили начало новой огромной отрасли промышленности. Крупный деятель нефтяной промышленности прошлого века инженер-химик В. А. Рагозин справедливо писал по этому поводу в своей книге «Нефть и нефтяная промышленность»: «В то время, когда ещё патентованные учёные Европы смотрели на нефть как на материал, годный лишь для «обмазки колёс и других машин», в горах Северного Кавказа люди, ближе стоящие к жизни и наблюдавшие вещи непосредственно, работали уже над «превращением чёрной нефти в белую», то-есть над перегонкой нефти и получением из неё продуктов дистилляции, более пригодных для освещения, чем сырая нефть. Люди эти — братья Дубинины, крестьяне графини Паниной, Владимирской губернии, Гороховецкого уезда, села Нижнего Ландика, и им принадлежит по праву имя основателей керосинового производства». Демонстрировавшиеся на всех выставках Петербурга и Москвы двигатели Яковлева представляли собой вертикальные двигатели внутреннего сгорания, топливом которым служил обыкновенный керосин. Очень интересно была разрешена конструкция испарителя, в которой для нагревания испарительной чугунной коробки, было использовано тепло отработавших в цилиндре газов. Самый испаритель представлял собой чугунную коробку, состоящую из целого ряда наклонных плоскостей, по которым стекал поступающий в испаритель керосин. Так как нагревание испарителя шло через стенки отработавшими газами, то смешение паров керосина с этими газами было невозможно. Те же отработавшие газы Яковлев использовал и для подогрева воздуха, поступающего в испаритель, что в общем вело к повышению температуры поступающей в цилиндр горючей смеси ещё до её воспламенения. Зажигание смеси в двигателе Яковлева производилось раскалённой фарфоровой трубкой, которая поддерживалась в раскалённом состоянии керосиновой горелкой, помещавшейся в кожухе, выложенном асбестом. В отличие от всех других двигателей внутреннего сгорания того времени, в двигателе Яковлева регулировалась не подача газа или бензина, а сама поступающая в цилиндр горючая смесь. Совершенно оригинально были сконструированы Яковлевым клапанная коробка, клапаны и прочие детали двигателя. Керосиновые двигатели были экономичнее паровых и одинаковы с газовыми, но представляли значительно большие удобства для мелкой промышленности и сельского хозяйства, особенно в России, где газовых заводов было не более десятка и обслуживали они только освещение в крупнейших городах. Распространению их, однако, помешали появившиеся вскоре дизельмоторы, получившие теперь название двигателей тяжёлого топлива, в отличие от керосиновых и бензиновых двигателей, относящихся к разряду двигателей лёгкого топлива. Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0038 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог