Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "Ээл5"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||||||||||||
Характеристика тепловоза Ээл5
Расположение оборудования на тепловозе Ээл5:
1 — вентиляторное колесо; 2 — дизель; 3 — главная муфта; 4 — тяговый генератор; 5 — возбудитель 1. У тепловоза ЭЭЛ5 были больше полная служебная масса (134твместо 125 т) и сцепная масса (96,5 т вместо 92 т) из-за более тяжелых холодильника, кузова и ходовой части. Он имел двухосную тележку, выполненную по типу тележки пассажирского паровоза серии Ку (см. § 3.11). 2. На тепловозе ЭЭЛ5 был установлен такой же шестицилиндровый дизель, как и на тепловозе ЭЭЛ2, но с механическим распыливанием топлива вместо воздушного, т. е. дизель бескомпрессорного типа. Бескомпрессорный двигатель проще в эксплуатации и расходует меньше топлива на единицу работы. Водяное охлаждение поршней было заменено масляным с использованием для подачи масла шарнирных трубок. 3. С целью устранения ограничения мощности по возбуждению на высоких скоростях на тепловозе ЭЭЛ5 было применено ослабление возбуждения генератора и тяговых электродвигателей. Для этого на главных полюсах тягового генератора, помимо основной обмотки возбуждения, была установлена противокомпаундная обмотка, по которой протекал весь ток тяговых электродвигателей, в результате чего напряжение генератора уменьшалось с увеличением его тока. Тяговые электродвигатели также имели противокомпаундные обмотки, позволявшие уменьшать магнитный поток главных полюсов. При конструкционной скорости тепловоза ЭЭЛ5 55 км/ч скорость, при которой происходило ограничение мощности по возбуждению, равнялась 45 км/ч, тогда как у тепловоза ЭЭЛ2 она составляла 32 — 35 км/ч. 4. Для увеличения мощности тяговых электродвигателей на тепловозе ЭЭЛ5 была применена их принудительная вентиляция при помощи двух вентиляторов — нагнетательного и всасывающего. Вместо якорных подшипников скольжения на этих электродвигателях были поставлены роликовые подшипники. 5. На тепловозе ЭЭЛ5 было применено электрическое торможение с гашением энергии, вырабатываемой тяговыми электродвигателями при торможении, в специальных резисторах (реостатах). Это значительно усложнило электрическое оборудование и схему локомотива. Кроме того, на тепловозе ЭЭЛ5 была улучшена конструкция главной муфты, было применено автоматическое регулирование частоты вращения вала дизеля, имелся ряд других улучшений. Диаметр движущих колес у тепловоза ЭЭл5 был сохранен таким же, как у тепловоза ЭЭЛ2 (1220 мм), а у поддерживающих колесных пар увеличен с 950 до 1050 мм. Зубчатая передача от электродвигателей к колесным парам была выполнен а двусторонней, косозубой, жесткой с передаточным числом 86:15 = 5,73. Тяговый генератор GG1500/12/330 имел длительную мощность 752 кВт (510 В, 1450 А, 450 об/мин), а тяговые электродвигатели GDTM524 — часовую мощность 140 кВт (440 В, 350 А) и длительную мощность 120 кВт (460 В, 290 А); максимальная частота вращения якорей электродвигателей была 1400 об/мин. Все перечисленные машины были изготовлены фирмой Броун-Бовери. На тепловозе была поставлена щелочная аккумуляторная батарея, состоявшая из 80 элементов суммарной емкостью при трехчасовом разряде 160 А-ч. Управление, как и на тепловозе ЭЭЛ2, осуществлялось по схеме Вард-Леонарда. Все пять электродвигателей всегда были включены параллельно. В октябре 1931 г. тепловоз ЭЭЛ5 в полусобранном виде был доставлен на Коломенский машиностроительный завод, С ноября проводились его опытно-эксплуатационные поездки на главной линии Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, по окончании которых тепловоз был отправлен для работы в депо Ашхабад.
Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0053 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог